Rapport entre l'allongement d'une aile et le virage à plat .

[nairolf]

 Une question qui me titille depuis quelques temps, je vole avec une Mentor 4 light que je trouve assez perf en vol rectiligne, récemment
Comparé avec une delta 4 sur une longue transition il y a léger avantage pour la delta accéléré 1/2 barreau ou pas mais la différence est vraiment faible.

Par contre, dans des petites conditions, par exemple quand il faut faire un peu l'essuie glace en attente de thermos je trouve que le taux de chute en virage et vraiment    j'essaie de virer le plus à plat possible, souvent en freinant le côté extérieur au virage, j'ai l'impression que c'est mieux mais pas vraiment non plu.
Me demande si en chargeant le côté extérieur ça pourrait pas améliorer, mais j'ai pas vraiment essayé vu que c'est assez contre intuitif.
Si vous avez des façons de pratiquer qui améliorent ça m'intéresse...
Et finalement j'imagine que l'allongement doit avoir une grande influence sur cette question mais j'ai aussi entendu des pilotes qui trouvent que  certaines aile même relativement peu allongées ont un virage  meilleure  que d'autres
Notamment un pote qui trouvait le virage de la delta 3 vraiment extra.

[GCS]

Question très intéressante si on évite d'y répondre par le fameux raisonnement selon lequel le mec qui a une aile plus allongée est meilleur pilote et sait mieux se placer dans la masse d'air.
J'ai aussi une Mentor 4 (pas light), très rapide et maniable, super dans les thermiques forts, mais effectivement dans le petit on voit la différence avec les collègues avec des ailes plus allongées qui dégradent beaucoup moins sur les mêmes thermiques/lignes.

[Rere38]

J'ai absolument pas les compétences ou l'expérience pour répondre à ta question, mais je pense pouvoir tout de même mettre quelque chose en avant.

La mentor 4 light à déjà 5 ans alors que la Delta 4 qui est une voile "classique" vient de sortir, ça répond surement pas à tout le problème mais ça doit déjà être une piste. Je pense qu'au final c'est pas tellement comparable sur ces deux voiles.
D'ailleurs, comme tu l'as mentionné, il existe déjà une multitude de différence de la version d'une voile à la version suivante dans un même modèle, alors les spécificités de chacune des voiles entre toutes les marques ça fait beaucoup.

Je pense que pour pouvoir répondre à ta question il faudrait plutôt prendre la Mentor 6 versus la Delta 4 à charge équivalente, et pour répondre à cette question, je laisse la parole aux pros haha  

[Guy67]

Si tu as de l'espace, essaie de conduire ton virage en te servant de tes arrières. Tu contrôles ton incidence sans trop créer de trainée.
Avec certaines ailes "normales" ça marche pas trop mal et on parle bien d'aérologies faibles, mais pour la Mentor 4 je ne sais dire.

[airsinge]

Ça me rappelle un peu ma fille qui demande "Pourquoi les épinards sont meilleurs que les blettes ?". La réponse ne serait facile qu'à condition de connaître le cours du Yen et l'age du capitaine...

Ce qui est sûr c'est qu'il n'y a aucun souci pour trouver un pilote pour te faire en Delta 4 des virages moins à plat qu'un autre pilote en Mentor 4...

[Fraclo]

Dans la situation que tu décris, je vois surtout une différence dans le positionnement dans la fourchette de poids.
Dans des soaring faiblards ceux qui sont en bas de fourchette sont tres souvent en haut des grappes. Qu'ils soient en alpha ou omega, c'est le taux de chute qui joue un max.

[Man's]

Dans le même ordre d'esprit que la réponse de Fraclo, je pense à la taille de l'aile ; si tu as comparé ta Mentor a une Delta plus petite, c'est normal qu'elle plane mieux mais qu'elle tourne moins bien et donc ait du mal à bien noyauter les pets de mouche pour bien monter en thermique.

[choucas]

Salut

Je vais me pencher plus sérieusement sur ta question entre l'allongement et le virage à plat. On peut vite dire des conneries si on ne réfléchit pas avant. Il y a beaucoup de paramètres sur le virage.

Mais en élément de réponse à "pourquoi la Mentor 4 plonge plus que la Delta 4"; il y a plusieurs points.

1° La voûte. La Delta a plus de voûte que la Mentor. Donc en virage, la surface portante est plus importante et elle aura moins tendance à glisser dans le virage
2° Le pilotage. En petites conditions, le meilleur taux de chute ira à celui qui aura un bon ratio entre poids du corps, frein intérieur et frein extérieur (qu'on oublie trop souvent ou qu'on a du mal à appréhender)
3° le taux de chute à VMax sans accélérateur. Si tu as un meilleur taux de chute à VMax, tu auras une meilleure maniabilité et donc tu te sortiras plus facilement vers le haut

Il y a d'autres points qui me viennent à l'esprit, mais je voudrais vérifier d'abord.

A+
L

[Colombo]

Il y a aussi la trainée induite qui joue.

Quand on est en virage, le coefficient de portance de l'aile intérieure augmente (incidence plus grande). Hors quand le coefficient de portance augmente, la trainée induite augmente au carré. Une aile avec plus d'allongement aura une augmentation plus faible de trainée induite, et donc un taux de chute plus faible.

Enfaite, c'est dans ces régimes de vol où avoir une aile allongée fait le plus d'écart. Au contraire, à pleine vitesse, c'est moins important car la part de trainée induite est plus faible dans le bilan global (ça reste interessant quand même !)

[wowo]

Pour ce que j'ai pu et croire comprendre :

- On pourrait très bien concevoir des ailes à faibles allongement qui serait très efficace en ascendances thermiques. Seulement pour les aéronefs non motorisés (on ne parle pas de montgolfières) si on raisonne en termes de performances, celles que l'on vise prioritairement sont la finesse et la vitesse. Histoire de planer aussi loin que possible pour (re)trouver des ascendances et aussi vite que possible pour que le temps de vol possible se concrétise par un maximum de distance parcourue.

- Or là il est question de trouver les bon équilibres entres tous les paramètres de conception. Olivier Caldara a écrit de très bons articles de vulgarisation à ce propos et que vous trouverez facilement en cherchant un peu avec l'ami Google :

la finesse est maximale lorsque la traînée induite est égale à la traînée de profil, ce qui permet de trouver le Cz optimal pour la finesse, donc la surface optimale

Si l'idée était juste de favoriser la montée en ascendances thermique, un grande surface pour une charge alaire faible et un petit allongement pour un manœuvrabilité maximale à basse vitesse pour des virages courts avec un minimum d’inclinaison représenterait probablement l'idéal MAIS comme dit plus avant ce n'est pas vraiment le but recherché en termes de "performances".

Le même genre de réflexions (et conclusions) s'applique aussi par exemple à la notion "d'aplatissement" de la voute, le ratio entre surface projetée sur surface à plat. Chaque choix a ses avantages et ses inconvénients ou dit autrement ; ses limites positives et négatives rapport au résultats espéré.

Bref, une aile, son comportement et ses performances sont le résultat global d'une foule de choix de conception. On peut en déduire que l’allongement n'est en aucun cas une caractéristique de conception qui à elle seule rendrait une aile plus efficace en ascendances thermiques ou d'ailleurs dans tout autre domaine de son exploitation en vol.

Maintenant et hors sujet rapport au sujet de ce fil 'mais comme cela s'est déjà vu abordé :
Pour ce qui est du comment au mieux exploiter le thermique, c'est idem ; il n'y a pas de réponse/solution uniques.
Cela dépend de tellement de facteurs tels que force du l'ascendance, taille (rayon) de l'ascendance, influence du vent sur l'inclinaison du thermique, caractéristiques de comportements de l'aile, capacités du pilotes d'exploiter pertinemment ces caractéristiques de l'aile, etc.

Pour autant on a tous notre propre "idée" et on développe tous nos propres "habitudes" comment enrouler au mieux l'ascendance thermique.
Pour les faibles et particulièrement depuis que je vole sous ma Sigma 9, mon idée et mon habitude est d'enrouler avec un profil aussi freiné que possible dans un rayon le plus court possible en tentant de centrer au mieux l'ascendance. Mon idée est que plus le profil est cambré, plus il est porteur (O. Caldara en parlait il me semble dans une de ces chroniques rapportées ici sur le fofo) Donc plus je freine mon bord de fuite plus je cambre mon profil. De plus voler lentement permet des rayons de virage courts avec une inclinaison limitée (l'inclinaison étant directement en rapport avec la vitesse circonférentielle et le rayon) un virage à rayon court permet de mieux centrer (pour moi en tous les cas) le noyau du thermique et in-fine d'en exploiter la zone la plus favorable. Ce qui dans les thermiques faibles est, à mon avis, encore plus prépondérant que dans ceux plus costauds.

Personnellement je ne suis pas convaincu que tenter d'exploiter les thermiques faibles en laissant voler l'aile avec un profil peu cambré, au-travers d'un pilotage aux arrières plutôt qu'aux freins (volets) soit la bonne solution pour la très grande majorité des ailes et... pilotes.

Maintenant pour savoir ce qui nous et à notre aile, convient le mieux pour exploiter les ascendances thermiques faibles. Le mieux c'est d'essayer.

 

[JeromeB]

Beaucoup de théories ici,
Moi je pense qu'il faut pas aller chercher si loin.
Plus t'es bon, et plus tu captes quand tourner et avec quel angle pour monter au plus juste, quel que soit l'allongement.
Une aile très allongée demande un pilote très fin pour justement ne pas plonger en tournant dans du mini

[nairolf]

Merci pour ces quelques réponses,
Pour la fourchette, je vole en X S ,70/90
Et je suis à environ 85 de ptv.

Pour les deux delta dont je parlais, j'avais pu constater il y a 2 ans dans une longue transition avec une D3  même taille et même fourchette que la mentor avançait aussi bien voir légèrement mieux et  taux de chute identique , et c'est le pote qui avait cette aile qui m'avait dit être emballé par le virage de cette aile qui ne dégradait pas.

Pour le comparatif plus récent avec la D4 en transition ou la mentor volait un mini t'ychtouille moins bien je ne suis pas sur de la taille, possibles que ce soit juste la taille en dessous mais pas moins et je suis que le pilote vole en milieu voir milieu haut de fourchette.

A vrai dire je n'ai pas vraiment de point de comparaison concernant le virage car  la foi ou j'ai mis beauuuuucoup plus temps a m'extraire en petite condition que le copain en D4 c'était aussi clairement une question d'être au bon moment
et au bon endroit comme souvent...

 Je n'ai pas une grosse expérience en matière d'ailes différentes mais c'est clair que la j'ai envie d'essayer une aile plus allongée ne serait-ce que la D4 pour voir la différence car malgré tout je ressens bien cette sensation de virage dégradé en
air calme.
(Je vais faire faire une verif du calage mais la dernière date de  moins de 2 ans alors ça m'étonnerait).

Sinon la piste de la différence de voûte qui ferait plus plonger me semble intéressante , également le fait que la trainée induite diminue avec l'augmentation de l'allongement , ça fait longtemps que je m'étais pas posé des questions d'aérodynamique, merci pour les rappels 
 
Sinon question pilotage,le trop de frein n'arrange pas l'affaire en très petite condition, le contre au frein extérieur améliore, ensuite bien ça dépend du dosage et du rayon,
il me reste à essayer le virage au arrière (ça tourne pas vite non plus ...)
Et également le fait de transférer plus de poids sur la demi aile extérieure après avoir initié le virage,
Mais là je dis peut être portnawak ?

[nairolf]

Beaucoup de théories ici,
Moi je pense qu'il faut pas aller chercher si loin.
Plus t'es bon, et plus tu captes quand tourner et avec quel angle pour monter au plus juste, quel que soit l'allongement.
Une aile très allongée demande un pilote très fin pour justement ne pas plonger en tournant dans du mini

Oui on est bien d'accord pour la première partie, ( capter ou ça monte le mieux et adapter l'angle touca)
Mais pour la partie du virage en toute petite condition,
Il y a une grosse différence de ressenti entre vos deux messages...

Il y a aussi la trainée induite qui joue.

Quand on est en virage, le coefficient de portance de l'aile intérieure augmente (incidence plus grande). Hors quand le coefficient de portance augmente, la trainée induite augmente au carré. Une aile avec plus d'allongement aura une augmentation plus faible de trainée induite, et donc un taux de chute plus faible.

Enfaite, c'est dans ces régimes de vol où avoir une aile allongée fait le plus d'écart. Au contraire, à pleine vitesse, c'est moins important car la part de trainée induite est plus faible dans le bilan global (ça reste interessant quand même !)

[Colombo]

La trainée induite est simplement un paramètre parmi d'autres. La forme de la voute doit bien jouer également.

Mon post sur la trainée induite est vraie si on ne change que l'allongement (même charge alaire, calage, etc...) , j'aurai du être plus précis. Moins de trainée induite = meilleure finesse = meilleur tx de chute à vitesse équivalente. Mais si on vole plus vite, le tx de chute n'est pas nécessairement meilleur...

Après ça dépend aussi de si on compare avec un virage avec un rayon de courbure équivalente, ou avec une inclinaison équivalente. Dans le premier cas, je ne sais pas qui a le meilleur taux de chute (ça dépend de la vitesse de l'aile), dans le second c'est l'aile perf (en 360, pour le même niveau de G, l'aile perf descend moins vite).

Je n'ai jamais piloté d'ailes perfs, mais je pense qu'elles ont un débattement à la commande bien plus court et qu'il faut donc probablement être bien plus fin pour éviter d'envoyer un virage trop fort...

[chrislam22]

Dans le tout petit la meilleure solution est de voler vite entre deux ascendances et ralentir au max l’aile dans le pet de mouche...
J’ai toujours volé comme ça depuis que je vole et j’étais toujours avec les ailes bien plus allongées que moi...
Il est clair que le placement dans la plage de ptv est primordial aussi

[Mme POB]

A surface égale, une voile plus allongée plane mieux, c'est du moins ce que beaucoup pensent.
Il n'y a pas que ça.
Je me rappelle avoir un jour poudré proprement une M4 avec ma Diamir, dans un vol de fin de matinée à Planfait en toutes petites conditions, moi qui n'ai jamais eu le niveau pour voler avec une M4 et suivantes.

Mon dernier vol de cette saison, fin octobre à Planfait, en conditions extrêmement faibles, ce furent 35 minutes de bagarre juste sous le déco de Planfait, sans pouvoir passer au-dessus... et tous les biplaceurs, bien meilleurs pilotes que moi, furent complètement ébahis - et admiratifs - de me voir encore en l'air alors que, partis après, ils s'étaient posés bien avant moi.
Cela fait partie des petits plaisirs qu'on prend parfois alors que le vol en lui-même est banal à crever d'ennui.

La Diamir n'a que 6 d'allongement mais c'est plus que n'importe quel biplace et les bonnes voiles performantes de classe B sont rarement aussi allongées.
Quand on pousse le barreau, la Diamir ne perd quasiment rien en taux de chute et elle vire très bien quasiment à plat, dans une sorte de glissade, comme en voiture quand on passe une épingle en dérapage (quand on sait le faire).

La Delta 4 vient de sortir, alors que la Diamir vole depuis 2012, elle est donc certainement plus performante. Ce sont des voiles qui se pilotent tout en finesse.

L'an dernier, j'ai volé 3 semaines avec une Swift 4 (comparable à la Mentor 4 légère) et je n'avais aucune difficulté à virer quasiment à plat en toutes petites conditions, en fait dans l'ascendance, à la sellette avec très peu de commande, ce qui ne fait pas perdre d'altitude dans le virage.

A mon avis, c'est là le noeud de la question.
 
Certaines voiles sont sujettes au "roulis inverse" et ont tendance à tourner du côté opposé à la commande, on met donc un poil de commande extérieure pour tourner... j'ai entendu ça aussi mais j'ai du mal à y ajouter du crédit.
Une piste à explorer ?

[Archaleon]

Les paramètres qui font qu une voile tourne a plat sont divers :
- voute
- vrillage
- profil (et stabilité tangage)
- plan des lignes de frein (très important)
Et j en oublie sûrement mais je ne pense pas que l'allongement soit un facteur principal.
C est un choix du constructeur de faire une aile qui visse plus ou moins, et donc plus efficace dans le petit ou dans le gros. Perso j'adore avoir la capacité de visser un fort noyau étroit !

Enfin, un des paramètres qui permet d'expliquer qu une C tient mieux en petites conditions qu une B est la conservation de l énergie, c'est a dire la capacité à ressourcer suite à un virage. Primordial quand le virage est pas régulier et encore plus en faisant des S.

My 2 cents

[plumocum]

 
Et j'ajouterai aussi les comportements en entrée de thermiques.
Et aussi que les grands allongements sont plus proches du négatif de par les écarts de vitesse entre la plume intérieure et extérieur.
Et aussi que les grands allongements c'est de toute façon plus pointilleux à piloter et que l'allongement seul n'est pas forcément un avantage en régime turbulent quel qu'il soit si il n'y a pas un minimum de compétence dessous.
Et que le virage à plat n'existe pas.
Et que c'est qd même vachement plus fun quand ça carve.
Et enfin que rien ne vaut un bon placement.
Mais surtout que rien ne vaut la Diamir.

[Archaleon]

Et que le virage à plat n'existe pas.

ca dépend de ce qu'on appelle à plat. Oui une voile ne peut pas virer à plat, elle doit OBLIGATOIREMENT s'incliner sur un ratio dépendant de la vitesse au carré et du rayon de virage.

Par contre, certaines voilent vont s'incliner en tangage = piquer du nez, ce qui dégrade le taux de chute mais donne de l'énergie à la voile pour pénétrer dans les turbulences et les thermiques étroits.

[wowo]

On en revient toujours aux mêmes principes, eh oui la méca-vol évolue moins vite que nos parapentes et surtout nos croyances. Je vous mets ci-après deux exemples, il y en a une floppée d'autres sur le fofo sur ces aspects de comment optimiser la montée en thermique avec quel type de pilotage :

Il y a déjà eu pas mal de fil de discussions sur ces différents aspects du vol thermiques : intégration du vario, virage à "plat", etc...

1er point à retenir c'est que le virage à plat n'existe pas (si on ne considère pas la vrille ou l'hélico ou encore un "dérapage" momentané en tant que virage) La physique nous impose pour un certain rayon et une certaine vitesse de vol, un certain angle.

A partir de là on ne peut que parler de virage à rayon plus court ou plus ouvert et/ou à vitesse plus grande ou non.

Comme nos ailes n'ont pas leur meilleur taux de chute à vitesse maximale mais bien plutôt avec un net ralentissement. On peut déjà en déduire que dans un thermique et dans l'intention d'y monter le plus vite et le plus haut possible, on a tout intérêt d'y voler plutôt lentement, à tout le moins au régime du meilleur taux de chute de notre aile (d’où l’intérêt-bis de bien connaitre la polaire/comportement de son aile, c'est certainement plus efficace que d’espérer juste avoir l'aile la plus perf. du moment)
Après il est évident que voler lent ne doit pas se traduire par voler trop lent car j'ai déjà eu l'occasion de voir un parapente partir en vrille en enroulant serré est (trop) lent à ras du relief. Un effet de gradient n'y était certainement pas étranger non plus.
Après voler vite comme le sous-entend Paul n'est pas forcément non plus la panacée car angle d'incidence (trop) réduit de son aile extérieure peut si on flirte (trop) avec la sortie du thermique se terminer par une belle asymétrique. SN ou pas les ailes ferment quand... trop !

Pour ce qui est de choisir de tourner court ou large et donc plus ou moins incliné, la seule réponse qui me semble pertinente à tous les coup est, ça dépend ! (forme et puissance du thermique, du vent, etc.) Maintenant avec nos ailes modernes qui globalement dégradent moins que par le passé en virage court (donc incliné) il est le plus souvent plus ainsi de procéder ainsi et choisir le meilleur taux de montée au cœur du thermique plutôt que d'essayer de minimiser le taux de chute de son aile en tournant large et en périphérie de l'ascendance. Mais comme dit... cela dépend ! (préférence du pilote, fréquentation du thermique, relief, etc.)

Pour ce qui est du choix de la valeur d'intégration de nos vario, j'ai comme beaucoup commencé à utiliser une intégration faible (3") puis j'étais monté progressivement à 12". Puis suite à des discussions ici sur le fofo avec entre autre Fabrice, j'ai essayé 30" pour finalement revenir à une valeur de 20" qui correspond peu ou prou au temps moyen que je prends pour un tour complet en thermique (tour complet qui était la référence dans l'argumentation développé par Fabrice) Et ma foi cs 20" me conviennent bien.
La valeur du vario moyen ne sert pas pour l'optimisation instantané du thermique, il y a le vario instantané sonore pour cela. Par contre cela est vraiment utile pour déterminer la qualité des thermiques rencontrés lors du vol et aussi pour déterminer quand il devient pertinent de quitter le thermique pour aller chercher le suivant (s'il faiblit ou s'il est trop turbulent en haut)

Comme toujours libre à chacun d'avoir ses convictions et de les suivre si elles lui sont profitable (ou du moins s'il en est convaincu) Maintenant comme Jérôme C. l'a écrit sur un autre fil ; tester, comparer, vérifier 

 

Faux, virer correctement en parapente demande du cadencement que ce soit en thermique ou non :

Lors d’un virage en parapente, il y a un gros différentiel de vitesse entre les deux demi ailes. La demi aile extérieure va plus vite que la demi aile intérieure. Cette différence de vitesse varie selon le rayon du virage : plus on tourne serré, plus elle est importante. A inclinaison égale, nous tournons sur des rayons 2 fois plus petits qu’en delta, et 4 fois plus petits qu’en planeur. Comme la portance est proportionnelle au carré de la vitesse, il en résulte sur nos parapentes, un gros différentiel de portance entre demi aile intérieure et demi aile extérieure. C’est pour cette raison que l’utilisation de la commande extérieure est essentielle durant la phase de conduite : elle permet de contrôler les mouvements de lacet, donc l’inclinaison, le rayon du virage et la vitesse en rotation. Très efficace, cette commande extérieure réclame une grande précision : la difficulté est d’apprendre à l’utiliser sur quelques centimètres.

Ce n'est pas de moi, mais d'un Monsieur du parapente, Marc Boyer !

https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjchJDY0t3ZAhWlJMAKHa1QCcsQFghHMAM&url=http%3A%2F%2Fsoaring.fr%2Fmedia%2F45939.pdf%2FPARA0170_Virage-a-plat.pdf&usg=AOvVaw026V3xYiWMhJRSe8-E7TF3

 

[Mme POB]

Enfin, un des paramètres qui permet d'expliquer qu'une C tient mieux en petites conditions qu'une B est (...) la capacité à ressourcer suite à un virage. Primordial quand le virage est pas régulier et encore plus en faisant des S.

Le matin où j'ai poudré la M4, il y avait une autre Diamir dans le coup, identique à la mienne mais plus petite, et le gars s'était posé un peu avant moi, j'étais allée le voir... et sa Diamir était en fait une Spantik !.. mais il est petit et tout léger, ce qui explique la performance remarquable de sa Spantik dans du tout petit.
C'est aussi un excellent pilote, bien meilleur que moi.
J'ai volé plus tard avec la Spantik d'un copain, qui essayait ma UFO, et j'ai été vraiment conquise : c'est un jouet fabuleux.