PTV, TAKE OFF WEIGHT, CERTIFICATION ...

[Boolean8]

Bonjour,

question pour les pros qui participent au forum (e.g. Air Design, Alpyr, Little Cloud et autres "sachants" ...): Sur les fiches de présentation des voiles, on voit apparaître une ligne qui peut avoir de multiple appellations:

recommend weight range
PTV
Take off weight

On comprend grosso modo qu'il s'agit de la plage de  PTV associée à la surface d'aile présentée, et qu'il vaut mieux respecter cette plage si on veut voler "au mieux" avec l'aile en question .

Mais est-ce bien cela ? (est-ce que "PTV" et "Take off weight" sont les même notions ?)

Les constructeurs parlent-ils de la même chose lorsqu'ils indiquent ces poids sur leurs tableaux ?

Est-ce que la plage de poids spécifiée correspond à la plage d'homologation ?

Pourquoi dans certains cas n'y a t-il pas de plage, et juste une seule valeur ?
(Par exemple pour la swoop XP de Nervures une seule valeur 120 Kg, et même pour la XP 14 un mystérieux "(95) 120")

Pourquoi dans certains cas la plage est elle la même quelle que soit la surface (par exemple la nouvelle "THE SPIRULINE" PTV optimum 55/120 sachant que dans ce cas, le constructeur donne avec la variation de charge alaire une info bien plus intéressante que la plage de PTV) ?

Pourquoi le PTV mini ne diminue-t-il pas forcément avec la surface de l'aile ? (par exemple pour la SUSI 3 de AD: 60,75,70,83 pour les tailles 13,16,18,21) cela correspond-il uniquement au PTV mini associé aux tests d'homologation ?
Ou cela peut-il être une erreur ? (e.g. bantam 12 65-90 et 14 55-100 pour lesquelles on aurait plutôt tendance à penser 12 55-90 et 14 65-100)

Quand il n'y a pas d'homologation, les plages de PTV sont-elles indiquées sur quelle base ? Tests réels ? Simulation ? autre ?

Merci et Bons vols !

[ALPYR]

PTV et Take-off weight sont la même notion. Tu peux aussi trouver All-in-flight.
Les constructeurs indiquent la plage de ptv homologuée. En dehors de ça, ils peuvent aussi indiquer tout ce qu'ils veulent (par exemple la plage de poids recommandée pour voler en smoking les nuits de pleine lune), suivant ce qu'ils considèrent pertinent.
Habituellement, l'information est claire et tu vois dans les tableaux des ailes, ce qui est homologué et ce qui ne l'est pas. D'ailleurs, lorsque quelque chose est homologué, on a tout intérêt à l'indiquer !
Sans homologation, c'est la fête ! On mentionne ce qu'on veut comme on veut, sur la base de l'expérience, des vols réalisés, des extrapolations, des simulations numériques, de ce qu'on aimerait, de ce qu'on considère bien, etc. Et on peut tout à fait concevoir une aile, définir par des calculs et des essais en vol la plage de ptv dans laquelle elle est agréable à voler, tout en ne la testant jamais selon le protocole de l'homologation.

Bon, pour les questions sur les modèles spécifiques, tu auras des réponses par les représentants des marques.

[Nicolas - AirDesign]

Salut Boolean8,

Alpyr a déjà pas mal répondu. En fait c'est une bonne question... ou plutôt je pourrais la retourner: comment les pilotes perçoivent-ils ces infos?
Nous on se pose pas mal de questions aussi.
Avec la SuSi (c'est un bon exemple), on a fait homologuer les différentes tailles avec des grandes différences de PTV. On pensait "aider" les pilotes, les rendre sereins quelle que soit la taille qu'ils choisissent, et finalement on crée beaucoup de confusion.
On a essayé d'aider au choix avec un tableau des vitesses. On ne peut pas écrire "telle taille doit être volée à telle charge", si pour moi la 16 à 80kg est parfaite (pour certains usages), pour d'autres pilotes il faudra la 21 (ou pour moi pour d'autres usages)!
L'idéal serait d'avoir une plage de poids homologués "large", et une plage "recommandée" plus étroite, pour indiquer où l'aile a, à notre sens, le meilleur comportement. Ce que fait Advance par exemple sur ses ailes "standard". Infaisable sur la SuSi, dont les programmes peuvent être hyper différents. J'avais essayé un "sélecteur de taille", mais parfois trop restrictif, vite complexe...  (image jointe pour info - tu choisis les critères les uns après les autres, pour limiter les options à la fin et te faire conseiller une taille). Finalement, on préfère parler et écouter les pilotes.
Sur la SuSi encore, on a des plages d'homologation B, puis C... là aussi, quand on a 60-70 ENB, puis 70-90 ENC, on voit que les gens qui volent à 72kg prennent peur, elle est en ENC! Alors que tout ce qu'on sait, c'est qu'elle est ENC à 90, mais ENB à 70. Entre les 2, on n'a pas testé. De fortes chances qu'elle soit aussi ENB!

Les PTV testés sont demandés par les constructeurs. Parfois ajustés en fonction des dispos des pilotes tests (si on veut aller vite).

Little Cloud a choisi de ne pas homologuer. Tout à leur honneur, leurs voiles ne sont pas moins safe, c'est juste que Tom trouve que ça ne veut pas dire grand chose (surtout sur les ailes peu chargées), préfère établir une relation de confiance entre lui et ses clients sur ce qu'il recommande.

Donc, les PTV d'homologation sont bien trop souvent pris pour des PTV recommandés. Ils ne sont que des indicateurs de ce qu'il se passe au poids testés, qui sont souvent les extrêmes que les constructeurs recommandent... Mais le PTV idéal peut être inférieur au PTV homologué...

Punaise j'écris trop et je n'ai pas le temps de relire! Bon ap'!

[Butch de la Yaute]

je pense ne pas me tromper (corrigez moi si je le fais) en disant aussi que les homologations dependent aussi des pilotes d'homologation, de leur disponibilité et du marché visé.
Il faut comprendre par la qu'il n'y a pas 25 pilotes d'homologation pour un ptv de 50kg, autant les 90 kg il y en a à la pelle, autant les 50kg ca se compte sur les doigts d'une main.

cad qu'une susi3 16m2 pourrait etre en A pour des pilotes de 30 ou 40 kg mais:
1. il faut trouver un pilote majeur (+de 18ans) de test pour ce poids
2. il faut trouver un pilote majeur (+de 18ans) d'homologation pour ce poids et disponible au moment de l'homologation.
3. il faut aussi penser qu'il faut payer ces gens et l'homologation, ce n'est pas franchement rentable pour 2 ou 3 clients dans la decennie.

exemple concret:
phi avait besoin d'une voile homologuée pour la xalps 2019, ils etaient pressés et n'ont pas voulu prendre de risque de perdre du temps (et louper la date limite des inscriptions) alors ils ont homologué que la maestro x-alps en 18 et a 70-85 kg

apres la competition, ils avaient le temps et ont homologué selon le marché visé: la 17 (ptv 50-75kg) et la 19 (ptv 65-90kg)...

sachant que la maestro 18 est, mise a part la longueur des suspentes (3% plus longues pour la 18), une homothetie des 2 autres (marge d'erreur a moins de 1% quand on fait la moyenne des 2 tailles 17 et 19) on devrait avoir le PTV de la 18 equivalent a la moyenne des 2 autres tailles.

or
taille 17: ptv 50-75kg
taille 18: ptv 70-85 kg
taille 19: ptv 65-90kg

la 18 devrait, si on fait la moyenne, avoir un PTV 57,5-82,5 kg ...

en pratique elle marche aussi tres bien a ce PTV (je l'utilise avec un PTV de 64 -70)
mais le jeu de l'homologation fait qu'elle a ete homologuée a un ptv bien plus lourd qu'elle ne l'aurait pu.



je comprends donc pourquoi Tom a choisi de s'en passer: economies et gains de temps.
l'homologation permet 2 choses: rassurer les acheteurs, rassurer les assurances (les hongroises notamment, avant toutes choses, apres un accident, les autorites regardent si tu as un casque puis te pesent pour verifier que tu es bien dans le ptv).

[Boolean8]

Merci pour vos éléments de réponse, notamment pour ceux-ci:

ALPYR
"Sans homologation, c'est la fête ! On mentionne ce qu'on veut comme on veut, ..."

et AIR DESIGN

Salut Boolean8,

Alpyr a déjà pas mal répondu. En fait c'est une bonne question... ou plutôt je pourrais la retourner: comment les pilotes perçoivent-ils ces infos?
Nous on se pose pas mal de questions aussi.

Alors si vous vous posez des questions, tu peux imaginer ce que ressent le pilote lambda qui tente de comprendre un minimum de ce qui lui est présenté !

Une des raisons pour laquelle j'ai soumis ces questions c'est que (pour moi, ce qu'on m'a appris) PTV = Poids Total Volant
C'est simple, on se met tout habillé sur la balance avec son aile, sa sellette, son sac, tout le barda et son sandwich et on a le PTV
En revanche take off weight, si je traduis, ça veux dire "poids au décollage" ou "poids de décollage" (ce qui à priori n'est pas le poids total volant) donc déjà, pourquoi utiliser des termes différents, ce qui porte à confusion ? et à partir de là ...

De vos premières réponses, je déduis que l'on peut éventuellement associer "objectivement" une "plage" (ou plutôt certaines valeurs) de PTV à une homologation, et c'est tout.
(si en plus comme on peut le lire ici ou là l'homologation elle-même fait débat ...     )
D'une manière générale je déduis que j'ai bien fait jusqu'à présent de "tester" différentes ailes avant d'acheter pour me faire une idée de leur comportement "normal" avec moi en dessous 

[Nicolas - AirDesign]

Je ne vois pas de différence entre PTV et Poids au Décollage... et à ma connaissance, la plupart des constructeurs utilisent PTV. Mais après tout on s'en fiche, les 2 termes ont l'air clair non?

Pas d'ambiguïté au niveau des définitions, mais plutôt des questionnements sur l'usage que les pilotes font des informations!

En fait, le PTV à l'homologation te donne une indication. Comme le fait qu'une voiture soit homologuée peut-être, ou plutôt soit 3, 4 ou 5 étoile NCAP (mais pourtant quasi personne ne regarde ça, et c'est une certif "privée"), sauf qu'en plus là, tu as une information sur le PTV (pas de choix de "taille" dans les modèles de voitures! - Bon cette analogie prête toujours à commentaires, un peu fumeuse c'est vrai).

Ensuite, une aile ne s'achète pas forcément  sur catalogue, surtout s'il n'est pas clair. Comme je le disais, pour certaines ailes, c'est très difficile d'écrire une recommandation pour chaque pilote pour chaque usage.
C'est le constructeur, ou ton revendeur bien renseigné, et qui te connait, qui fera le boulot le mieux. Aujourd'hui, on veut tous éviter de "payer" un service, comme un bon conseil, et acheter en direct, moins cher, plus vite.
Mais le revendeur sert à ça. S'il fait bien son taf, il connait l'aile, te connait ou fait ce qu'il faut pour te connaitre (questions, te voir en pente école, en vol...), il te donne le bon conseil!

Deux exemples AD:
1. Notre Volt se vole bien (mieux?) tout en haut de charge; on "recommande" souvent de la voler dans le tiers haut du PTV. Certains pilotes préfèrent même les grandes tailles au max voire 5kg au dessus du PTV max homologué. Mais notre Hero, je la recommande très fortement en milieu de PTV,  au max aux 2/3. Pour un usage efficace en toutes conditions. Si tu ne voles qu'en conditions très très toniques, alors oui, PTV max en Hero, pourquoi pas. Mais pour moi ce n'est pas optimal. C'est juste plus rapide.
2. Bien que la Volt soit souvent plébiscitée tout en haut de fourchette homologuée, je la vole avec un grand, grand bonheur, en plein milieu de la plage de PTV homologuée. Mais je ne suis pas un chasseur de km, et je préfère de loin un petit sauvetage au ras du caillou dans des micro-thermiques de fin de journée que d'avoir gagné 5 ou 10km en fin de vol grâce à 1km/h de plus en vitesse moyenne... Ca colle mieux avec ma pratique...

En chiffres, ça donne:
Volt 80-95: homologuée entre 80 et 95 donc, recommandée entre 90 et 95, et je vole à 86-87 (je préfère que la 70-85 à 85)!
Hero 80-95: recommandée entre 85 et 90, ce que je fais. Ces infos ne sont que rarement mentionnées. Pas facile. Et d'ailleurs, ça évolue aussi en fonction de la diffusion des ailes...

[Boolean8]

Je ne vois pas de différence entre PTV et Poids au Décollage... et à ma connaissance, la plupart des constructeurs utilisent PTV. Mais après tout on s'en fiche, les 2 termes ont l'air clair non?

Pas d'ambiguïté au niveau des définitions, mais plutôt des questionnements sur l'usage que les pilotes font des informations!

Bonjour Nicolas,

justement il y a ambiguité, à mon avis. En tout cas pour moi Français ayant suivi le cursus des qualifications FFVL, cursus pendant lequel Je n'ai jamais entendu parler de "take off weight". Et si je regarde sur internet ce que peut être le "take off weight", je ne trouve pas, SAUF le terme "maximum take off weight" qui a une signification bien particulière (par exemple ici https://www.definitions.net/definition/maximum+takeoff+weight ou là https://aviation.stackexchange.com/questions/12956/what-are-different-types-of-weights-of-an-aircraft ou avec wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_maximale_au_d%C3%A9collage).


Mais bon, je suis peut-être le seul à me faire des noeuds dans les neurones en trouvant que les tableaux constructeurs donnant une association PTV / surface ne sont pas forcément clairs.


 

[Nicolas - AirDesign]

Je ne vois pas de différence entre PTV et Poids au Décollage... et à ma connaissance, la plupart des constructeurs utilisent PTV. Mais après tout on s'en fiche, les 2 termes ont l'air clair non?

Pas d'ambiguïté au niveau des définitions, mais plutôt des questionnements sur l'usage que les pilotes font des informations!

Bonjour Nicolas,

justement il y a ambiguité, à mon avis. En tout cas pour moi Français ayant suivi le cursus des qualifications FFVL, cursus pendant lequel Je n'ai jamais entendu parler de "take off weight". Et si je regarde sur internet ce que peut être le "take off weight", je ne trouve pas, SAUF le terme "maximum take off weight" qui a une signification bien particulière (par exemple ici https://www.definitions.net/definition/maximum+takeoff+weight ou là https://aviation.stackexchange.com/questions/12956/what-are-different-types-of-weights-of-an-aircraft ou avec wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_maximale_au_d%C3%A9collage).

Mais bon, je suis peut-être le seul à me faire des noeuds dans les neurones en trouvant que les tableaux constructeurs donnant une association PTV / surface ne sont pas forcément clairs.

En fait la plupart des formations FFVL se font en français, et un utilise Poids Total Volant. Il me semble.
Mais le milieu du parapente n'a pas forcément la rigueur aéronautique générale... (ce qui je pense n'est pas non plus indispensable, et qui en autorise aussi son accessibilité).
En général, on n'emporte rien en parapente qui disparait en vol.

Pour un avion, le Take Off Weight (et le maximum take off weight) sont vraiment intéressants car ils permettent entre autres de savoir combien de passagers (ou de marchandises) ils peuvent emporter, mais aussi de kérosène. Sachant que la quantité de kérosène variant pendant le vol, le PTV d'un avion est aussi variable.

En parapente, à moins de boire et faire pipi en vol, larguer son passager... il n'y a normalement  que peu de variations, le PTV est constant (ou presque).

Donc PTV est valable pour un "planeur" (pour lequel on peut utiliser take off weight aussi si on préfère), pas pour un avion, pour lesquels on utilise take off weight (qui peut diminuer, pas augmenter, et pour lesquels ce poids au décollage est capital, le décollage étant le plus énergivore).

Non?

[Boolean8]

Je ne vois pas de différence entre PTV et Poids au Décollage... et à ma connaissance, la plupart des constructeurs utilisent PTV. Mais après tout on s'en fiche, les 2 termes ont l'air clair non?

Pas d'ambiguïté au niveau des définitions, mais plutôt des questionnements sur l'usage que les pilotes font des informations!

Bonjour Nicolas,

justement il y a ambiguité, à mon avis. En tout cas pour moi Français ayant suivi le cursus des qualifications FFVL, cursus pendant lequel Je n'ai jamais entendu parler de "take off weight". Et si je regarde sur internet ce que peut être le "take off weight", je ne trouve pas, SAUF le terme "maximum take off weight" qui a une signification bien particulière (par exemple ici https://www.definitions.net/definition/maximum+takeoff+weight ou là https://aviation.stackexchange.com/questions/12956/what-are-different-types-of-weights-of-an-aircraft ou avec wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_maximale_au_d%C3%A9collage).

Mais bon, je suis peut-être le seul à me faire des noeuds dans les neurones en trouvant que les tableaux constructeurs donnant une association PTV / surface ne sont pas forcément clairs.

En fait la plupart des formations FFVL se font en français, et un utilise Poids Total Volant. Il me semble.
Mais le milieu du parapente n'a pas forcément la rigueur aéronautique générale... (ce qui je pense n'est pas non plus indispensable, et qui en autorise aussi son accessibilité).
En général, on n'emporte rien en parapente qui disparait en vol.

Pour un avion, le Take Off Weight (et le maximum take off weight) sont vraiment intéressants car ils permettent entre autres de savoir combien de passagers (ou de marchandises) ils peuvent emporter, mais aussi de kérosène. Sachant que la quantité de kérosène variant pendant le vol, le PTV d'un avion est aussi variable.

En parapente, à moins de boire et faire pipi en vol, larguer son passager... il n'y a normalement  que peu de variations, le PTV est constant (ou presque).

Donc PTV est valable pour un "planeur" (pour lequel on peut utiliser take off weight aussi si on préfère), pas pour un avion, pour lesquels on utilise take off weight (qui peut diminuer, pas augmenter, et pour lesquels ce poids au décollage est capital, le décollage étant le plus énergivore).

Non?

OK.

je voulais juste faire remarquer que dans toute la littérature FFVL et française associée au parapente (en tout cas celle que j'ai pu lire à ce jour) on rencontre effectivement PTV. Jamais poids au décollage ou poids de décollage maximum (expression qui pourrait laisser penser, en tout cas pour moi, qu'il pourrait y avoir un poids maximum au delà duquel on ne peut pas, ou on ne doit pas décoller - ce qui n'est pas le cas en parapente, puis qu'on peut bien souvent voler au delà du PTV spécifié). C'est juste dommage que sur les sites et docs des constructeurs on trouve plusieurs expressions différentes pour un même concept, excessivement important pour notre activité. 

[Gand]

Donc PTV est valable pour un "planeur" (pour lequel on peut utiliser take off weight aussi si on préfère), pas pour un avion, pour lesquels on utilise take off weight (qui peut diminuer, pas augmenter, et pour lesquels ce poids au décollage est capital, le décollage étant le plus énergivore).

Les planeurs peuvent avoir un système de ballasts, qu'ils peuvent vider en vol si besoin (pour diminuer la charge alaire), et de toutes façons quasi obligatoirement avant le posé !

[Nicolas - AirDesign]

Donc PTV est valable pour un "planeur" (pour lequel on peut utiliser take off weight aussi si on préfère), pas pour un avion, pour lesquels on utilise take off weight (qui peut diminuer, pas augmenter, et pour lesquels ce poids au décollage est capital, le décollage étant le plus énergivore).

Les planeurs peuvent avoir un système de ballasts, qu'ils peuvent vider en vol si besoin (pour diminuer la charge alaire), et de toutes façons quasi obligatoirement avant le posé !

Oups oui c’est vrai ☺️

Edit: j’avais fait une petite fixation sur masse variable = kerosène consommé! Merci de la correction!