Les lignes de pliage

[ALPYR]

- Un constructeur pourrai-t-il utiliser les lignes de pliage pour homologuer une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?

Clairement oui.
Une partie du problème est là ; déjà qu'il y a plusieurs manières de provoquer une même fermeture en homologation, alors en plus avec lignes de pliage les possibilités deviennent infinies ! Pour essayer de parer un peu à ça, l'implantation des lignes de pliage est déjà très cadrée.
De toute manière, avec tous les systèmes c'est toujours pareil : tant qu'on a à faire à des gens de bonne foi qui s'inscrivent dans un cadre pour y faire bien leur boulot, tout va bien ; dès qu'arrivent les petits malins qui utilisent toutes les failles pour tricher et détourner l'esprit de la loi, ça devient n'importe quoi.

[calvat1]

        5 saisons a crosser en delta 2, je dirai 2 beaux vracs, et moults tiers et demi voiles toujours recupérés sans probleme.  Je voudrai bien changer pour une c nouvelle generation. Quand je lis les essais c'est chaque fois extraordinaire,pas de tangage, voile d'enfer,résiste bien à la fermeture etc... et puis à la fin, à ne pas mettre dans toutes les mains, voile pleine d'energie, pour pilote ambitieux, etc....Dois je  passer uniquement sous delta 3 à 6 d'allongement.....
         Et si un constructeur sort une D qui n'a que des A juste pour la provoque.  C'est vrais qu'on commence à entendre qu'il vaut mieux une vrais D qu'une C poussée aux limites de l'utilisation des lignes pour passer les tests.   Au fait pour les cravates plus il y a de suspentes A moins il y a de risque de cravates , non !  Un mur de suspentes c'est plus difficile à passer . Ceci sans parler du facteur allongement évidement.

[Cowa]

Je crois qu'on est à peu prêt tous d'accord pour dire que l'allongement est un critère très important, pas le seul évidement mais quand meme primordial. Apres à 7 d'allongement on doit quand meme savoir avec quoi on va voler, c'est plus une alpha !

Et pour Cowa, la klimber en 20 est bien homologuée avec ligne de pliage, au moins pour le PTV max. Apres c'est quand meme hallucinant de voir qu'elle n'a meme pas un C sur toutes les fermetures. Bref, c'est à y perdre son latin !
Je trouve que c'est aussi hallucinant que de voir une diamir 2 avec quasiment que des A Pourtant avec 6,1 d'allongement, on ne la donnerait pas à un débutant !

Mais dans mon démarrage de sujet, ya en fait 2 questions :
- Les réactions des fermetures de la vrai vie ressemblent elle à celles "simulées" avec les lignes de pliage ou à celles faites sans ligne de pliage ? (Alpyr y répond un peu)
- Un constructeur pourrai-t-il utiliser les lignes de pliage pour homologuer une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?
- Quelles sont les arguments des "anti" ligne de pliage. Ils doivent bien mettre en avant quelques arguments pour que ces lignes ne soient pas prises en compte pour l'homologation.

Juste pour éclaircir, dans le test, http://para2000.org/wings/tests/niviuk-klimberp-20_at_fr.pdf, je ne vois pas de lignes de pliage mais, tu as raison, un D et un C de plus en 11 et 12, pour le PTV mini.... Comme j'étais au max je n'ai jamais regardé, désolé

[fraclo]

Regarde bien pour les test 10 et pour le 14 :
Ligne de pliage utilisée (pour toutes les sous rubriques) :
Non au ptv min
Oui au ptv max

 

[fraclo]

En détail, idem pour les assym

[Cowa]

Ah ben oui, j'avais pas vu... Donc on devrait lire D pour ces résultats sur ces tests là !!!
Ça va pas aider pour la confiance !!!

[Denis_13]

Mon avis, très personnel bien-sûr, après mes essais de toutes ces nouvelles C, c'est qu'elles sont bien perfo, mais assez amorties, avec un ressenti assez flou de la masse d'air. Je reste convaincu que ces nouveaux profils mis au point pour se passer des lignes de pliage y sont pour quelque chose. Personnellement, j'aime moins.

Bonjour, je viens de voir ton post.
Est-ce que du coup par exemple une Sigma10 communiquerai de façon plus floue
la masse d'air par rapport à la Sigma9?

[a-r-h]

Salut Denis,

Je ne peux pas te répondre, je n'ai pas essayé la Sigma 9.

Par contre j'ai essayé Delta 3, Artik 5, Sigma 10 et Volt 3, pour monter en gamme comme toi après ma Rush 4.
J'ai fait mon retour personnel sur chacune de ces voiles sur ce forum il me semble.
Elles ont chacune leur caractère et sont toutes très performantes, mais le point commun que j'ai finit par trouver c'est que ce sont des poutres assez amorties et qui ne renseignent pas bien sur la masse d'air (selon moi).
Bien-sûr il doit falloir apprendre à écouter la voile, mais j'ai trouvé ma Rush 4 moins amorties que certaines !

Quand j'ai essayé la Sigma 10 je l'ai trouvée géniale : rapide, très maniable, super virage, très ludique. Mais je n'ai pas aimé la commande que j'ai trouvé fatigante (dure dès le début de la course), et surtout par 2 fois elle m'a fait des trucs bizarres sans prévenir, comme si elle se dégonflait (aile trop calée arrière ?).
Ca vole très bien, mais tu ne sais pas quand tu vas la prendre sur le bec...

Personnellement ça ne me dérange pas d'avoir une voile moins amortie, si elle te prévient quand elle va fermer !

[Volant]

Du coup quelles autres ailes n'auraient pas cette particularité?

[Denis_13]

Salut Denis,

Je ne peux pas te répondre, je n'ai pas essayé la Sigma 9.

Par contre j'ai essayé Delta 3, Artik 5, Sigma 10 et Volt 3, pour monter en gamme comme toi après ma Rush 4.
J'ai fait mon retour personnel sur chacune de ces voiles sur ce forum il me semble.
Elles ont chacune leur caractère et sont toutes très performantes, mais le point commun que j'ai finit par trouver c'est que ce sont des poutres assez amorties et qui ne renseignent pas bien sur la masse d'air (selon moi).
Bien-sûr il doit falloir apprendre à écouter la voile, mais j'ai trouvé ma Rush 4 moins amorties que certaines !

Quand j'ai essayé la Sigma 10 je l'ai trouvée géniale : rapide, très maniable, super virage, très ludique. Mais je n'ai pas aimé la commande que j'ai trouvé fatigante (dure dès le début de la course), et surtout par 2 fois elle m'a fait des trucs bizarres sans prévenir, comme si elle se dégonflait (aile trop calée arrière ?).
Ca vole très bien, mais tu ne sais pas quand tu vas la prendre sur le bec...

Personnellement ça ne me dérange pas d'avoir une voile moins amortie, si elle te prévient quand elle va fermer !

Ok merci c'est aussi mon avis, j'aime bien avoir une idée assez precise d'où je suis... (mais peut-être est-ce aussi
des informations que je n'arrive pas toujours bien à capter)

[a-r-h]

Du coup quelles autres ailes n'auraient pas cette particularité?

Désolé, pas sûr d'avoir bien compris ta question

[Nicolas - AirDesign]

Ok merci c'est aussi mon avis, j'aime bien avoir une idée assez precise d'où je suis... (mais peut-être est-ce aussi
des informations que je n'arrive pas toujours bien à capter)

 
En fait, peut-être que les comportements entre les voiles sont un peu différents les infos transmises d'une façon différente, et qu'il faut apprendre à affiner ces nouvelles sensations quand on en essaie une nouvelle aile. Ce qui ne se fait pas forcément facilement sur un essai de 2 heures?
(C'est vrai que l'amortissement en tangage à l'air de plus en plus marqué sur les C très perfs dernières générations, du confort et de l'efficacité au détriment de la transmission d'infos?)

Edit: je lis seulement après avoir écrit ton explication sur la S10 vs S9 sur un autre fil Denis_13. Donc mon commentaires n'est bien sûr pas valable pour toi, tu semble très bien connaitre les 2

[Vololive]

Bonsoir,
Un peu à retardement, certes...  (et je suis pas très au point quant à la connaissance de ce systus "lignes de pliage")

Question 1 : hormis permettre des fermetures en conditions calmes, y-a-t-il y autre usage/utilité pour ces fameuses "lignes de pliage" ?

J'ai lu quelque part (ici-même sur ce forum d'ailleurs)  « on peut pas faire les oreilles avec une 2 lignes », 
puis  « on peut les faire un peu quand même » (je résume), 
puis  « les oreilles ne peuvent se faire qu’avec les lignes de pliage » (sic)
==> Question 2 : c'est quoi exactement cet usage des lignes de pliage « pour faire les oreilles » ?
Ça marche vraiment ? Et si oui vous faites comment au juste ?

A+
V.Ol

[Parapente Samoens]

Les lignes de pliage ne servent qu’a simuler des fermetures ´réalistes’ sur les voiles ayant des avants très reculés. Pas d’utilité en dehors d’un SIV.

Il est possible de faire les oreilles sur de nombreuses deux lignes. Sur ma Zeno ça marche bien, c’est stable et ça cravate rarement. Et pour les deux lignes qui ne supportent pas les oreilles, il reste les B3 pour réduire la voilure.

On choisit une deux lignes pour la performance, il serait idiot de rajouter une ligne sur les avants extérieurs pour fermer les oreilles.

[plumocum]

 
En dehors de provoquer volontairement des fermetures ça ne sert à rien. Pour rappel il s'agit de suspentes qui ne font pas partie du modèle définitif mais que l'on rajoute pour créer artificiellement des fermetures aux procédures d'homologation.
On ne trouve pas des homologations avec lignes de pliage uniquement sur des 2 lignes. Leur utilisation est sollicitée lorsque les ancrages de la ligne A sont reculés, ce qui est souvent le cas avec les BA type sharknose. L'utilisation de ces lignes à l'homologation classe d'office la voile testée en catégorie D.

L'impossibilité de faire les oreilles provient de la manière dont est structurée la partie haute des A' qui souvent, sur ce type d'aile vient aussi ancrer des points sur la ligne B.

Généralement (pour celles que je connais) les voiles homologuée avec lignes de pliage ne sont pas livrées avec mais des petits passants sont prévus sous le BA pour y relier d'éventuelles lignes.

Concernant les oreilles, bien souvent sur ces voiles on peut les faire avec les arrières extérieurs. Mais ça sert à rien les oreilles  

Ha grillé par Patrick mais comme je me suis fait chier à rédiger sur mon phone je valide qd même.

[edae]

Je ne sais pas si c'est de l'humour mais je partage le ''Mais ça sert à rien les oreilles''

Si je chronomètre le laps de temps où j'ai volé avec les oreilles sur tous mes vols réunis cela ne doit pas dépassé 1/2 heure en incluant le fait de les faire juste comme ça, pour m'entraîner.

Je me souviens d'avoir vu un pilote qui a fait les oreilles pour cramer du gaz dans des conditions qui n'avaient d'atomiques, je me suis dis, mais quelle idée, s'il veut descendre qu'il s'entraîne aux 360, c'est plus intéressant techniquement (même si ce n'est que du -5m/s)

[Vololive]

Merci pour les réponses.
Donc là en fait ce qu’il faut savoir pour le jouet considéré (ici cette LT1 de Sol, donc), c’est si c’est une 2 lignes qui autorise (ou tolère) les oreilles (ou pas).
D’un côté je note le « c’est possible sur de nombreuses 2 lignes »  
De l’autre ayant eu à faire à l’importateur SOL qui s’est mis dessous, lui semblait dire que ça ne le fait pas  
Résumé des courses : en pareil cas question à éclaircir, soit de bouche à oreille ou via forum(s), soit en se mettant dessous.
Mais alors question de l’inculte-ignare de service (ici en matière de « 2 lignes ») : quid si on essaie ça et que ça ne le fait pas ?  Ça se traduit comment ?  
V.Ol
PS – quelque part je comprends la réaction collatérale d’edae . Si c’est du scd degré, gaffe quand même vis à vis d’éventuels néophytes

[edae]

Non, ce n'est pas du 2nd degré, c'est tout à fait sérieux. Je peux ajouter pour préciser que plus le temps passe moins j'utilise les oreilles. Même si c'est une option qui reste dans mon esprit au cas où, le cas où devient juste très rare

[airsinge]

Dans mon cas de grande réticence à la centrifugation, ça me rassure pas mal d'avoir une voile qui descend bien vite et proprement aux super-grandes oreilles accélérées à fond.
Un peu comme pour le parachute de secours, c'est disponible "pour les grandes occasions" et donc utile même si on ne s'en sert pas.

Je trouve largement plus rassurant de pouvoir m'échapper d'un plafond trop nébuleux et aspirant, ou d'une averse, avec cette solution qui à la fois réduit très fort la voilure (donc le risque de collision) et stabilise l'aile en vol droit encore un peu dirigeable à la sellette, plutôt que si je ne pouvais que prétendre envoyer du 360 intensif sans visibilité ou/et avec une voile aux qualités de vol altérées par l'eau !

Et s'il s'avérait qu'une autre voile trainait dans le nuage (au dessus de moi) je préfèrerais aussi qu'il ne se mette pas à sonder ma présence par une spirale

[Charognard]

Dans mon cas de grande réticence à la centrifugation, ça me rassure pas mal d'avoir une voile qui descend bien vite et proprement aux super-grandes oreilles accélérées à fond.
Un peu comme pour le parachute de secours, c'est disponible "pour les grandes occasions" et donc utile même si on ne s'en sert pas.

Je trouve largement plus rassurant de pouvoir m'échapper d'un plafond trop nébuleux et aspirant, ou d'une averse, avec cette solution qui à la fois réduit très fort la voilure (donc le risque de collision) et stabilise l'aile en vol droit encore un peu dirigeable à la sellette, plutôt que si je ne pouvais que prétendre envoyer du 360 intensif sans visibilité ou/et avec une voile aux qualités de vol altérées par l'eau !

Et s'il s'avérait qu'une autre voile trainait dans le nuage (au dessus de moi) je préfèrerais aussi qu'il ne se mette pas à sonder ma présence par une spirale

J’ai l’impression que tu écris que dans le cas d’une voile altérée par l’eau, tu préfèrerais faire des grandes oreilles plutôt qu’une descente en spirale ! 

Non, pas de grande oreille surtout.

[Le Plantigrade]

J’ai l’impression que tu écris que dans le cas d’une voile altérée par l’eau, tu préfèrerais faire des grandes oreilles plutôt qu’une descente en spirale ! 

Non, pas de grande oreille surtout.

Si je ne dis pas de bêtise, on risque la parachutale dans de telle configuration, non?

[airsinge]

Charognard m'a répondu :

J’ai l’impression que tu écris que dans le cas d’une voile altérée par l’eau, tu préfèrerais faire des grandes oreilles plutôt qu’une descente en spirale !  Shocked

Non, pas de grande oreille surtout.

C'est pourtant ce que j'ai fait (deux fois par nécessité seulement), en poussant l'accélérateur presqu'à fond au moment où je rentrais les oreilles, pour ne pas risquer la sous-vitesse, et ça m'a semblé bien adapté à la situation. En y réfléchissant, il faut être sûr le ne pas laisser glisser le barreau d'accélérateur, mais avec si peu de voile volante il n'est de toutes façons pas très en tension.

Si on m'argumente un avis dissuasif et que ça doit m'éviter une mauvaise surprise je prends... Je n'ai pas d'expérience de SIV, je n'ai jamais eu l'occasion de poser ce genre de question marginale à un spécialiste des situations douteuses.

Tu as-tu connu des situations d'oreilles humides qui déviaient en parachutale ou en décrochage, Charognard ?

[wowo]

Dans mon cas de grande réticence à la centrifugation, ça me rassure pas mal d'avoir une voile qui descend bien vite et proprement aux super-grandes oreilles accélérées à fond.
Un peu comme pour le parachute de secours, c'est disponible "pour les grandes occasions" et donc utile même si on ne s'en sert pas.

Je trouve largement plus rassurant de pouvoir m'échapper d'un plafond trop nébuleux et aspirant, ou d'une averse, avec cette solution qui à la fois réduit très fort la voilure (donc le risque de collision) et stabilise l'aile en vol droit encore un peu dirigeable à la sellette, plutôt que si je ne pouvais que prétendre envoyer du 360 intensif sans visibilité ou/et avec une voile aux qualités de vol altérées par l'eau !

Et s'il s'avérait qu'une autre voile trainait dans le nuage (au dessus de moi) je préfèrerais aussi qu'il ne se mette pas à sonder ma présence par une spirale

J’ai l’impression que tu écris que dans le cas d’une voile altérée par l’eau, tu préfèrerais faire des grandes oreilles plutôt qu’une descente en spirale ! 

Non, pas de grande oreille surtout.

Perso il me semble qu'il n'y a pas de réponse unique aux configurations de vol qu'emet Airsinge.

Je suis plutôt d'accord avec lui d'éviter de se lancer dans une spirale engagée pour se sauver si déjà on ne supporte pas la centrifugation et surtout si il y a beaucoup de gaz à brûler.

Le fait d'être dans un nuage qui mouille n'y change rien, au contraire aurai-je tendance à penser. En effet spiraler signifie reste sous l'averse si on en est déjà à ce point de l'histoire.

Alors même en supposant que l'on tienne la distance en descente rapport au g, on va devoir gérer une sortie de spirale engagée qui n'est déjà pas notre tasse de thé avec une voile qui aura eu le temps de bien se mouiller et qui, probablement, aura un comportement dégradé. La si la sortie de 3.6 fini en cascade d'incidents, on risque même d'être trop bas pour que le secours soit encore pleinement efficace. En espérant que notre cerveau anesthésié par les g et le stress de se rapprocher à grande vitesse vers le sol tout en se faisant doucher, que notre cerveau puisse encore donner l'ordre de lancer notre joker.

Alors que la solution d'Airsinge a le mérite, si piloter sur le bon cap, de nous faire sortir de la zone qui mouille. Haut dans le ciel une voile que l'on accélère à fond ne va pas décrocher illico sous prétexte que l'on lui rentre les stabilos. Au pire si cela devait arriver il y a encore de la marge pour faire secours.
Mais une fois sortie du nuage humide voire de sous l'averse, la voile va vite sécher et permettre d'envisager un retour au sol soft sous voile principale voire dans le cas extrêmes si on la pense toujours trop humide de viser une forêt si on en dispose.

L'idéal est bien sûr de faire les très grande oreilles accélérés a fond sur le bon cap avant d'être dans le nuage ou sous l'averse.

Mais tenter une manoeuvre que l'on ne maîtrise/supporte pas et qui nous maintient dans l'axe vertical de la zone à soucis que l'on cherche à fuir me semble la moins pertinente des solutions.

 

[Charognard]

Charognard m'a répondu :

J’ai l’impression que tu écris que dans le cas d’une voile altérée par l’eau, tu préfèrerais faire des grandes oreilles plutôt qu’une descente en spirale !  Shocked

Non, pas de grande oreille surtout.

C'est pourtant ce que j'ai fait (deux fois par nécessité seulement), en poussant l'accélérateur presqu'à fond au moment où je rentrais les oreilles, pour ne pas risquer la sous-vitesse, et ça m'a semblé bien adapté à la situation. En y réfléchissant, il faut être sûr le ne pas laisser glisser le barreau d'accélérateur, mais avec si peu de voile volante il n'est de toutes façons pas très en tension.

Si on m'argumente un avis dissuasif et que ça doit m'éviter une mauvaise surprise je prends... Je n'ai pas d'expérience de SIV, je n'ai jamais eu l'occasion de poser ce genre de question marginale à un spécialiste des situations douteuses.

Tu as-tu connu des situations d'oreilles humides qui déviaient en parachutale ou en décrochage, Charognard ?

Ton aile était t’elle réellement détrempée les 2 fois ou tu l’a fait ?

Imagine si d’aventure tu fais tes grandes oreilles sous ton aile trempé et qu’une parachutale s’installe.
Tu vas sans doute vouloir sortir de ta parachutale en relâchant les oreilles puis au besoin pousser l’accélérateur pour forcer l’aile à mordre dans le vent.
Voilà que tes oreilles ne réouvrent pas parce que les tissus mouillé reste collé les un au autres !

Connais-tu ton plan B ?


Oui j’ai déjà connus une parachutale. Ce n’était pas la pluie mais du givre sur l’aile et également sur les suspentes qui donnaient déjà un puissant signal sonore depuis un bon moment.

Il a fallu que je me rende jusqu’au 3/4 de l’accélérateur de ma M6 pour que le centre de l’aile se remette à voler. Les oreilles ont restées décrochées.

L’aile mouillée d’eau dans un nuage avec les élévateurs qui coulent comme des robinets, c’est arrivé 2 fois. Quand je commence à voir des débuts d’instabilité de l’aile visible dans l’intrados, je pousse l’accélérateur pour augmenter ma vitesse moyenne de cross et je garde les mains sur les arrières (par principe) tant que je n’estime pas l’aile assez sèche pour repasser aux freins. (5 minutes environ).


J’avance une théorie.
Si au sol, une aile s’élève facilement sous une impulsion sans tirer sur les avants telle une aile école, elle est plus résistante en vol à ne pas entrer en parachutale à cause de l’eau ou du givre.

Si une aile pré gonflée au sol n’accepte pas de décoller sans tirer sur les A comme ma M6 ou ma Kaîlash ou bien d’autres ailes perfo avec beaucoup de finesse, elle est plus à risque de parachuter si ont ne l’accélère pas.

[Flying Koala]

Ton aile était t’elle réellement détrempée les 2 fois ou tu l’a fait ?
(...)
Connais-tu ton plan B ?

Oui j’ai déjà connus une parachutale. Ce n’était pas la pluie mais du givre sur l’aile et également sur les suspentes qui donnaient déjà un puissant signal sonore depuis un bon moment.

Il a fallu que je me rende jusqu’au 3/4 de l’accélérateur de ma M6 pour que le centre de l’aile se remette à voler. Les oreilles ont restées décrochées.
(...)

Intéressante ton histoire Charognard, toi qui vole dans des conditions bien plus extrêmes que la plupart d’entre nous.

Deux questions :

- La pluie et le givre (profil alourdi ou profil alourdi et rigidifié) ont-ils le même effet sur l’augmentation de l’incidence en vol (avec les risques de parachutale voire de décro associés) et doivent-ils être traités de la façon ? (en préventif accélération ? en curatif accélération ?)

- As-tu déjà essayé une autre manœuvre pour sortir de ta parachutale du type pousser sur les avants pour forcer le bord d’attaque à raccrocher ?

Brrr, j’espère ne jamais avoir à me servir de ton retour d’expérience.

Bons vols safe,

FK.

Edit : désolé, ça nous éloigne un peu du sujet sur les lignes de pliage, j’aurais peut-être dû ouvrir un autre fil.