L'effet reflex n'existe pas en parapente.

[choucas]

Accéléré le parapente est moins sujet à la fermeture, il traversera des cisaillements sans fermer alors que bras haut cela n'aurait pas été le cas.
Bien entendu + la vitesse est importante lors d'une fermeture, + sa gestion pourra être difficile.

Salut Fabrice

C'est vrai que la vitesse augmente la pression interne, elle tend aussi le bord d'attaque, ...
Mais toi, avec ton "gun", tu te sens bien accéléré... ET avec les mains qui pilotent aux arrières. Je veux juste dire qu'une aile accélérée se pilote en tangage. Des pilotes de tous niveaux lisent le forum. Il faut tout de même comprendre qu'en accélérant, l'angle d'incidence diminue, rapprochant ainsi le profile de la fermeture.

Simple précision de sécurité.

A+
L

[Cowa]

Revenons à l'origine du terme "reflex" qui s'applique aux voiles de paramoteur, construites spécialement pour que le bord de fuite remonte aux grandes vitesses (pour ne pas diminuer l'incidence...?)
Si on retrouve cette action sur nos voiles dans certaines situations, n'est-ce pas le même nom à employer ?

[fraclo]

Revenons à l'origine du terme "reflex" qui s'applique aux voiles de paramoteur, construites spécialement pour que le bord de fuite remonte aux grandes vitesses (pour ne pas diminuer l'incidence...?)
Si on retrouve cette action sur nos voiles dans certaines situations, n'est-ce pas le même nom à employer ?

Je n'ai pas compris que c'était pour cette raison (de diminuer l'incidence).
J'étais tombé il y a quelques jours sur une interview de Bruce Goldsmith sur ce sujet, qui explique que le type "reflex" permet de rendre libre le bord de fuite et donc de faire un peu comme si l'aile avait un allongement plus elevé. Gain en perfo et vitesse.

En tous cas, ce que j'ai compris de cette interview en anglais.....

La video en question :
https://www.youtube.com/watch?v=1vTs6p4CXtg

[Cowa]

Autant laisser les spécialistes expliquer le principe.


PROFIL REFLEX OZONE

Comme le parapente et le paramoteur sont très différents, il est évident que les ailes doivent être développées différemment. Certaines ailes peuvent être utilisées avec ou sans moteur, telles que la Rush Power et la Mojo Power mais ces ailes polyvalentes sont moins bien adaptées au pur vol paramoteur et un pilote volant tout le temps avec un moteur peut préfèrer une aile avec un Profil Reflex.

La plupart des pilotes de paramoteur ont aujourd’hui entendu parlé des ailes “auto-stables” ou “reflex”. Toutefois, il existe peu d’information sur ce qu’est exactement un Profil Reflex et ce que cela veut dire pour celui ou celle qui vole avec.

Les paramotoristes sont souvent préoccupés par la vitesse car plus de vitesse permet de couvrir plus de distance en moins de temps. Pour maintenir une vitesse élevé, l’aile doit voler avec un angle d’incidence moins important. Toutefois un angle d’incidence plus faible signifie pour une aile de parapente standard moins de stabilité.

L’aile “Reflex” agit comme un système automatique en turbulences par l’ajustement du point de portance sur l’aile. Alors que l’angle d’incidence décroit, le point de portance se décale en avant sur l’aile, permettant d’augmenter la stabilité et de mieux résister aux fermetures.

En effet, plus vous accélerez, plus le système reflex est efficace et plus votre aile est stable. Ainsi, la vitesse rend votre aile plus stable. ATTENTION, cela ne la rend pas plus sûre.

La réalité d’un concept d’aile souple avec un cone de suspentage est qu’il y aura toujours des risques de fermeture et bien que le système Reflex peut repousser le moment où la fermeture devient inévitable, il est possible de rencontrer de fortes turbulences qui innihileront l’impact du profil reflex et vous pourriez tout de même subir une fermeture importante.

Il est également important de rappeler ici qu’une fermeture à vitesse élevée sera automatique plus dynamique et difficile à contrôler. De plus, lors d’une fermeture, le Profil Reflex tend à accélérer encore (abattée) avec une forte augmentation de la charge alaire résultant de la surface réduite de l’aile pendant la fermeture.

Une aile peut avoir des degrés divers de reflex dans son profil. Divers paramètres sur lequel peut travailler le concepteur existent afin pour avoir un profil reflex plus ou moin important, ce qui veut donc dire que certaines ailes possèdent plus d’effet relex que d’autres. Trop de reflex dans un profil d’aile peut rendre l’aile très rapide mais moins sûre et maniable, ce qui n’est définitivement pas la caractéristique des ailes avec trop de reflex.

Chez OZONE, après des milliers d’heures de recherche et de test pendant des années, nous avons trouvé ce que nous pensons être la parfait compromis pour les profils d’aile. Le Profil Reflex OZONE, ou OZRP, en est le résultat.

L’OZRP est utilisé sur la Roadster et la Viper, permettant à ces ailes de voler vite avec une bonne stabilité et une excellente maniabilité pour des ailes de leur catégorie.

D’autres impacts du reflex sur les caractéristiques d’une aile sont :

Décollage : La montée de l’aile est plus lente - l’aile peut se gonfler plus difficilement et il est souvent nécessaire de prendre les A’s en mains pour y arriver. De plus, le décolage peut nécessiter de courir un peu plus longtemps qu’avec une profil d’aile de vol libre.
Vol : Les caractéristiques avec angle d’incidence élevé sont moins idéales qu’en vol non motorisé, avec une récupération plus tardive d’un décrochage et une débattement aux commandes moins important. Les fermetures peuvent intervenir de manière plus brutale.
En théorie, le profil reflex n’est pas idéal pour les parapentes volant vite. En théorie, le profil le plus rapide est une aile symétrique. Toutefois, le reflex est une solution qui convient à nos ailes souples et qui procurent suffisamment de stabilité à incidences faibles (vol accéléré).

[wowo]

(@) Piwaille, bien sûr que j'ai essayé en SIV et expérimenté à "l'encontre de mon plein gré" la nuance qui existe entre fermer bras haut au contact fusse aux élévateurs et fermer à mi voire fond de barreau.

Sans barreau à pousser mais avec des plages de vitesse et energie très large, le biplace est un bon outil pédagogique dans ce sens :
Peu chargé dans une aerologie plutôt douce il clignera déjà des stabilos alors que le même très chargé ne bougera pas un cil MAIS ceci étant si un cisaillement d'une aerologie plus forte les ferme tous deux, le moins chargé aura un moment de flou désagréable certes mais avec peu de violence alors que le plus chargé pourra vraiment développer une puissance que l'homologation EN-B ne laisse pas deviner.

Bien sur qu'il n'est paw intelligent de s'aventurer dans une aerologie tourmentée avec un bi peu chargé mais tous son comportement en dissuade généralement. Par contre le bi chargé peut laisser croire à une solidité à toute épreuve mais qui n'existe pas avec nos voilure souple et inciter à s'y rendre dans ces aerologies tourmentées et de se retrouver avec un gros chiffon tout mou et tou replié qui dans la foulée va développer une puissance impressionnantte avec tous ce que cela implique comme risques de cascade d'incidents.

En solo c'est pareil, plus la voile resiste, plus elle emmagasine de l'énergie, plus elle en aura à dissiper au-travers de la fermeture.

[La cigale]

Merci Cowa pour les explications du "comportement "reflex et non de l'effet reflex qui ne peut exister que sur les profils rigides.

Pour ma part je m’apprêtais à écrire qu'on pouvait utiliser le moyen pédagogique suivant qui était que l’arrière de la voile se comportait comme un drapeau qui flotte dans le vent et donc qui tire la voile vers l’arrière contrairement à une plaque toute lisse qui serait dans la lit du vent et qui n'offrirait aucune résistance.

Bon c'est raté. c'est pas çà du tout, alors pour expliquer à des débutants le changement de place du point  de portance et l'effet de correction automatique  par la variation d'incidence que ce couple génère alors que ce point ne bouge pas si tout le profil porte; bonne chance aux formateurs!!...

[fabrice]

Le travail des formateurs est de bien préciser si leur explication correspond à la théorie ou si ce n'est qu'une interprétation éloignée de la réalité qui n'a pour but que d'aider à comprendre/prévoir le mouvement de l'aile.

L'explication de Bruce est de dire qu'il y a moins de surface portante lorsque le bord de fuite est relâché,  donc l'allongement apparent de l'aile augmente à ce moment là.  Cela me va!