L'effet reflex n'existe pas en parapente.

[ALPYR]

Amis de la technique et de la polémique, bonjour. Le sale temps cherche à s'installer et c'est donc l'occasion de se faire bouillir les hormones pour autre chose que de la politique. Attardons nous enfin sur du futile qui devrait pouvoir nous faire nous écharper sans nous diviser.


Dans le n° 181 de Parapente Mag dernièrement paru, on trouve une riche interview d'Alexandre Paux (concepteur Suisse de Sky et MCC) de laquelle j'ai extrait un passage bien particulier que je joins à ce message.
Je pense que Parapente Mag ne m'en voudra pas de ce scan partiel publié sans leur autorisation, d'autant que ça vaut le coup de lire cet article dans ce magazine car il aborde bien plus de points que celui évoqué ici.

Il affirme donc qu'il n'y a pas d'effet réflex en parapente. Alors que ce concept revient dans de très nombreuses conversations de technique ou de pilotage. Certains ne jurent que par ça alors que ceux qui ne croient même pas à son existence n'osent plus le dire.
Alors, reflex or not reflex ? (attention, ceci n'est pas un sondage)

[Parapente Samoens]

Je suis plus pilote utilisateur qu'ingenieur aéronautique mais il me semble que des indices clairs plaident en faveur de l'effet reflex existant sur certaines voiles.

Je vole mains hautes, je freine légèrement pour venir au contact et au lieu de sentir ma voile ralentir je sens une accélération accompagnée d'une légère abatté. Une fois passé ces quelques centimètres de course mes freins ont à nouveau une action normale.

Je vole accéléré à fond, je viens en tension aux freins, la voile à le même effet que précédemment mais il s'ensuit une fermeture massive et totale du bord d'attaque.

Il me semble donc que l'expérience tend à prouver l'existence d'un effet reflex.

[ALPYR]

A mon avis non justement.
Ce que tu décris montre que tu instabilises par freinage/déformation un profil stable à peu près symétrique classique. Simplement. On ne part pas d'un profil reflex, une très forte stabilité est déjà obtenue sans aller chercher du reflex.

[choucas]

Salut

D'un point de vue aérodynamique pure, il a forcément raison. Ce que l'on voit sur les vidéos de pilotage, lorsque le bord de fuite d'une aile est relevée (lors par exemple d'une abattée) est une forme prise par la voile, contrainte par le vent relatif...
Maintenant, que lors d'une abattée, l'amplitude augmente lorsque le pilote freine légèrement, ça peut s'expliquer par la dépression créée au dessus de la courbure du bord de fuite, entraînant un moment ) piquer.

Mais là je sens qu'on va vers un débat sans fin, tant les uns et les autres sont persuadés de leur vérité... à juste titre pour au moins une partie d'entre eux.

A+
L

[ALPYR]

Ce que l'on voit sur les vidéos de pilotage, lorsque le bord de fuite d'une aile est relevée (lors par exemple d'une abattée) est une forme prise par la voile, contrainte par le vent relatif...
Maintenant, que lors d'une abattée, l'amplitude augmente lorsque le pilote freine légèrement, ça peut s'expliquer par la dépression créée au dessus de la courbure du bord de fuite, entraînant un moment ) piquer.

Je trouve que c'est très bien dit. Et c'est aussi comme ça que je vois les choses pour le moment.

[Slov4s]

Clairement, j'ai lu la même chose, et je me suis aussi dit que ça allait faire débat.
Je pense que le propos de M. Paux ne contredit pas nécessaire ment l’expérience de Patrick (ou inversement, au choix).
Tel que je le comprends, l'effet reflex dans sa définition de mécanique des fluides appliqué à l’aéronautique n'existe pas. Soit.

Ca m’empêche pas une voile d'avoir un comportement légèrement différent lorsque qu'elle passe devant entre une position de frein au poulies et avec juste du contact. Juste parce que la différence, une légère tension dans le bord de fuite, va moins absorber d’énergie dans ce moment la qu'un bord de fuite complètement lâche, qui genere un peu plus de trainé.

Ce n'e serai donc pas un effet reflex, juste une absorption/dissipation d’énergie du fait d'un mouvement libre. un peu comme une voile qui shoote moins fort en sortie de decro parce que les plume mettent du temps a ce remettre en place.

Certes, c'est plus classe de dire que c'est l'effet reflex, ça permet de mettre un nom sur cette différence.
Mais le role de M. Paux, c'est de concevoir la meilleurs voile qui reste saine. Si ses prochains modèle sort sans forme réflex mais avec le même comportement, c’est parce que sortant de l'idée que c'est cet effet reflex, il a su trouver une solution technique différente ayant le même résultat.

Soit exactement ce qu'il explique : pas d'effet réflex, c'est autre chose.

CA ne remet pas forcement en question notre maniéré de voler aujourd'hui. mais peut être que demain, oui.

[Slov4s]

pff, tellement de réponse entre le début et la fin de ma rédaction...

[Flying Koala]

Volant sous Sky, je fais une confiance aveugle à M. Paux.

Plus prosaïquement, j'ai du mal à imaginer un effet reflex sans une certaine rigidité du profil... les flux d'air ne créent pas de profil reflex sur les gouttes d'eau par exemple...  La mécanique des fluides se révèle parfois tellement contre-intuitive mais de là à créer des becquets sur des profils souples... 

FK.

[Gland Alf le Coucou.]

https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/les-exercices-du-niveau-bleu/profil-et-pilotage/2-effet-reflex/

                 

[Flying Koala]

https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/les-exercices-du-niveau-bleu/profil-et-pilotage/2-effet-reflex/

               

L'explication de Slov4s me paraît assez convaincante. La partie libre de ton profil, le volet après la dernière ligne de suspentes en tension de ton aile, flotte presque librement bras hauts et dissipe de l'énergie. Dès que tu mets un peu de frein, il passe en tension et "rallonge" ton profil en participant à la portance tout en réduisant la traînée.

Mais il ne constitue pas un becquet aérodynamique...

FK.

[ALPYR]

Concernant l'excellente page de David Eyraud, je pense qu'il y a simplement abus ou tout au moins facilité de langage à appeler ça "effet reflex".
Justement en parlant de cette photo,

à l'époque de très nombreux pilotes disaient que Gradient utilisait des profils "comportant beaucoup de réflex". J'en avais donc discuté avec leur concepteur (maintenant à la retraite) qui me disait qu'il n'utilisait absolument pas de profils réflex dans ses ailes. Il avait simplement sa manière à lui de concevoir les ailes et dont il trouvait qu'elle marchait bien :
- en bord de fuite, mettre un petit peu plus de surface que ce qu'aurait donné l'utilisation du profil "pur"
- mettre une distance "suffisante" entre la dernière ligne de suspentes et le bord de fuite
- ne pas mettre de tension dans le bord de fuite
ceci autorisant la remontée du bord de fuite freins lachés lorsqu'il est soumis à contrainte. Il appelait ça bord de fuite déversant.
Ce qui permet d'éviter que dans certains mouvements de tangage, une poussée trop en arrière du profil n'accentue l'abattée.

Mais attention, ce n'est pas un principe actif (réflex) qui vient stabiliser, c'est un principe passif (déversement) qui permet de ne pas donner lieu à apparition d'un phénomène déstabilisant (migration extrême du centre de poussée).

Certes, c'est plus classe de dire que c'est l'effet reflex, ça permet de mettre un nom sur cette différence.

  Eh ouais.

[Benoit 2R]

A noter que cet "effet reflex" apparait en fin d'abattée, soit une phase où la voile est presque complètement déchargée, donc avec beaucoup moins de tension de voute qu'en vol à plat. Rien à voir avec une aile auto-stable en vol droit stabilisé.

[Parapente Samoens]

Perso que cet effet soit nommé reflex, déversant ou facteur x, je n'y vois pas de problème. Ce phénomène existe bien et sur certaines voiles il est important de le prendre en compte.

L'effet reflex est peut être aérodynamiquement inexact ou incomplet, mais il est bien pratique pour justifier certains phénomènes et certaines techniques de pilotage.

Si vous trouvez une explication à la fois juste, simple, utilisable dans un cours théorique sans être fumeux, je suis preneur.

On retombe un peu sur la même problématique que pour l'explication de la portance. Bernouilli n'est peut être pas le plus académique, mais c'est compréhensible et intuitif.

[Benoit 2R]

Pour ma culture perso, ça induit quelles techniques de pilotage ?

[Slov4s]

Patrick,
J'ai pas forcement les prérogatives pour donner des termes pour de l'enseignements.
Ce que je comprends, c'est que le terme "reflex" sous-entends des choses assez précises, et que en l’occurrence, sur une voile en abattée ce terme serait impropre.

Contourner le problème en disant qu'un bord de fuite libre dans son mouvement en abattée permet d'absorber de l’énergie en se déformant et ralentir la voile en créant une turbulence plus importante en son centre quand l'incidence diminue par rapport à une situation de vol a plat, et que cette déformation est visible sur les profils par exemple lors du tangage, me semble clair et je l'aurais bien compris en cours.
Ça veut aussi dire qu'en cas de shoot massif, cette dissipation ne sera pas suffisante, et que la, l'action du pilote est nécessaire. Et qu’être au contact de ça voile peut empêcher cette turbulence de se créer.

Bref, pas besoin de changer le discours, juste dire ce qui se passe, sans chercher à donner un nom pas forcement adapté dessus...

[fabrice]

La déformation du bord de fuite est plutôt due aux forces aérodynamiques qui s'y appliquent. Attention de ne pas inverser cause et conséquence, l'oeuf et la poule,...

[ALPYR]

Bref, pas besoin de changer le discours, juste dire ce qui se passe, sans chercher à donner un nom pas forcement adapté dessus...

En bien justement, bord de fuite déversant et déversement me semblent des noms assez adaptés, plutôt que "réflex" qui en effet sous-entend des choses précises. Le déversement n'a justement

Rien à voir avec une aile auto-stable en vol droit

que sous-entend le réflex.
D'ailleurs

La déformation du bord de fuite est plutôt due aux forces aérodynamiques qui s'y appliquent. Attention de ne pas inverser cause et conséquence, l'oeuf et la poule,...

[Limonade67]

./..
Je vole mains hautes, je freine légèrement pour venir au contact et au lieu de sentir ma voile ralentir je sens une accélération accompagnée d'une légère abatté. Une fois passé ces quelques centimètres de course mes freins ont à nouveau une action normale.

Je vole accéléré à fond, je viens en tension aux freins, la voile à le même effet que précédemment mais il s'ensuit une fermeture massive et totale du bord d'attaque.
;/..

Change de voile 

[paraseb74]

Pour ma culture perso, ça induit quelles techniques de pilotage ?

En gros reste bras haut et fais confiance au plastique !!

[Parapente Samoens]

Pour ma culture perso, ça induit quelles techniques de pilotage ?

Sur les voiles perfos ne pas toucher aux freins dans les régimes de vol accéléré.

[choucas]

Pour ma culture perso, ça induit quelles techniques de pilotage ?

Sur les voiles perfos ne pas toucher aux freins dans les régimes de vol accéléré.

... Et au besoin utiliser les élévateurs arrières pour gérer le tangage (parce qu'il ne faudrait pas croire qu'accéléré on est pls stable et plus sur que non accéléré...).



A+
L

[Benoit 2R]

Quel rapport avec la choucroute ? Heu pardon, avec l'effet reflex ?
Le "freine pas quand tu pousses", c'est un juste un phénomène de couple piqueur sur le profil créé par application du volet de frein, ni plus ni moins le même phénomène que lorsqu'on pousse sur le manche d'une aile volante.

[wowo]

Pour ma culture perso, ça induit quelles techniques de pilotage ?

Sur les voiles perfos ne pas toucher aux freins dans les régimes de vol accéléré.

... Et au besoin utiliser les élévateurs arrières pour gérer le tangage (parce qu'il ne faudrait pas croire qu'accéléré on est pls stable et plus sur que non accéléré...).

A+
L

   Et encore un mythe mis à mal. 

Combien de fois je me suis entendu dire qu'avec nos voiles modernes, c'est accélérées qu'elles devenait plus stables/solides/sûres et que je n'étais juste pas assez "éduqué" pour voler avec ces ailes sous prétexte que mon conseil est plutôt quand ça turbule de relacher complètement le barreau et de revenir aux contact aux commandes.

Et dans tous les cas quand cela ferme, accéléré les raction seront toujours un peu plus hot que pas accéléré. Que celui qui en doute s'y essaye... en SIV de préférence.

 

[fabrice]

Accéléré le parapente est moins sujet à la fermeture, il traversera des cisaillements sans fermer alors que bras haut cela n'aurait pas été le cas.
Bien entendu + la vitesse est importante lors d'une fermeture, + sa gestion pourra être difficile.

[piwaille]

Et dans tous les cas quand cela ferme, accéléré les raction seront toujours un peu plus hot que pas accéléré. Que celui qui en doute s'y essaye... en SIV de préférence.

as-tu essayé ?
Ps : en fait, ça veut dire quoi "hot" ?

Accéléré le parapente est moins sujet à la fermeture, il traversera des cisaillements sans fermer alors que bras haut cela n'aurait pas été le cas.
Bien entendu + la vitesse est importante lors d'une fermeture, + sa gestion pourra être difficile.

La gestion de quoi précisément ?
Quand tu fais une belle fermeture à fond de 2e barreau, ben elle rouvre beaucoup plus vite que la même réalisée à (plus) basse vitesse.
Y a juste que ça secoue un peu plus le gus qui est dessous et que s'il n'a pas ses chaussures bien lacées, il peut prendre peur.

Après si c'est une belle frontale => zéro incidence
si c'est une asymétrique vicelarde, je suis d'accord avec toi que la conservation du cap peut être plus hasardeuse (encore que c'est pas toujours le cas, et avec la vitesse le cap se reprend vite et bien)[à l'époque où on jouait au "supersonic st eynard" on s'en est pris quelques-unes le long des crêtes du st eynard]

[choucas]

Accéléré le parapente est moins sujet à la fermeture, il traversera des cisaillements sans fermer alors que bras haut cela n'aurait pas été le cas.
Bien entendu + la vitesse est importante lors d'une fermeture, + sa gestion pourra être difficile.

Salut Fabrice

C'est vrai que la vitesse augmente la pression interne, elle tend aussi le bord d'attaque, ...
Mais toi, avec ton "gun", tu te sens bien accéléré... ET avec les mains qui pilotent aux arrières. Je veux juste dire qu'une aile accélérée se pilote en tangage. Des pilotes de tous niveaux lisent le forum. Il faut tout de même comprendre qu'en accélérant, l'angle d'incidence diminue, rapprochant ainsi le profile de la fermeture.

Simple précision de sécurité.

A+
L

[Cowa]

Revenons à l'origine du terme "reflex" qui s'applique aux voiles de paramoteur, construites spécialement pour que le bord de fuite remonte aux grandes vitesses (pour ne pas diminuer l'incidence...?)
Si on retrouve cette action sur nos voiles dans certaines situations, n'est-ce pas le même nom à employer ?

[fraclo]

Revenons à l'origine du terme "reflex" qui s'applique aux voiles de paramoteur, construites spécialement pour que le bord de fuite remonte aux grandes vitesses (pour ne pas diminuer l'incidence...?)
Si on retrouve cette action sur nos voiles dans certaines situations, n'est-ce pas le même nom à employer ?

Je n'ai pas compris que c'était pour cette raison (de diminuer l'incidence).
J'étais tombé il y a quelques jours sur une interview de Bruce Goldsmith sur ce sujet, qui explique que le type "reflex" permet de rendre libre le bord de fuite et donc de faire un peu comme si l'aile avait un allongement plus elevé. Gain en perfo et vitesse.

En tous cas, ce que j'ai compris de cette interview en anglais.....

La video en question :
https://www.youtube.com/watch?v=1vTs6p4CXtg

[Cowa]

Autant laisser les spécialistes expliquer le principe.


PROFIL REFLEX OZONE

Comme le parapente et le paramoteur sont très différents, il est évident que les ailes doivent être développées différemment. Certaines ailes peuvent être utilisées avec ou sans moteur, telles que la Rush Power et la Mojo Power mais ces ailes polyvalentes sont moins bien adaptées au pur vol paramoteur et un pilote volant tout le temps avec un moteur peut préfèrer une aile avec un Profil Reflex.

La plupart des pilotes de paramoteur ont aujourd’hui entendu parlé des ailes “auto-stables” ou “reflex”. Toutefois, il existe peu d’information sur ce qu’est exactement un Profil Reflex et ce que cela veut dire pour celui ou celle qui vole avec.

Les paramotoristes sont souvent préoccupés par la vitesse car plus de vitesse permet de couvrir plus de distance en moins de temps. Pour maintenir une vitesse élevé, l’aile doit voler avec un angle d’incidence moins important. Toutefois un angle d’incidence plus faible signifie pour une aile de parapente standard moins de stabilité.

L’aile “Reflex” agit comme un système automatique en turbulences par l’ajustement du point de portance sur l’aile. Alors que l’angle d’incidence décroit, le point de portance se décale en avant sur l’aile, permettant d’augmenter la stabilité et de mieux résister aux fermetures.

En effet, plus vous accélerez, plus le système reflex est efficace et plus votre aile est stable. Ainsi, la vitesse rend votre aile plus stable. ATTENTION, cela ne la rend pas plus sûre.

La réalité d’un concept d’aile souple avec un cone de suspentage est qu’il y aura toujours des risques de fermeture et bien que le système Reflex peut repousser le moment où la fermeture devient inévitable, il est possible de rencontrer de fortes turbulences qui innihileront l’impact du profil reflex et vous pourriez tout de même subir une fermeture importante.

Il est également important de rappeler ici qu’une fermeture à vitesse élevée sera automatique plus dynamique et difficile à contrôler. De plus, lors d’une fermeture, le Profil Reflex tend à accélérer encore (abattée) avec une forte augmentation de la charge alaire résultant de la surface réduite de l’aile pendant la fermeture.

Une aile peut avoir des degrés divers de reflex dans son profil. Divers paramètres sur lequel peut travailler le concepteur existent afin pour avoir un profil reflex plus ou moin important, ce qui veut donc dire que certaines ailes possèdent plus d’effet relex que d’autres. Trop de reflex dans un profil d’aile peut rendre l’aile très rapide mais moins sûre et maniable, ce qui n’est définitivement pas la caractéristique des ailes avec trop de reflex.

Chez OZONE, après des milliers d’heures de recherche et de test pendant des années, nous avons trouvé ce que nous pensons être la parfait compromis pour les profils d’aile. Le Profil Reflex OZONE, ou OZRP, en est le résultat.

L’OZRP est utilisé sur la Roadster et la Viper, permettant à ces ailes de voler vite avec une bonne stabilité et une excellente maniabilité pour des ailes de leur catégorie.

D’autres impacts du reflex sur les caractéristiques d’une aile sont :

Décollage : La montée de l’aile est plus lente - l’aile peut se gonfler plus difficilement et il est souvent nécessaire de prendre les A’s en mains pour y arriver. De plus, le décolage peut nécessiter de courir un peu plus longtemps qu’avec une profil d’aile de vol libre.
Vol : Les caractéristiques avec angle d’incidence élevé sont moins idéales qu’en vol non motorisé, avec une récupération plus tardive d’un décrochage et une débattement aux commandes moins important. Les fermetures peuvent intervenir de manière plus brutale.
En théorie, le profil reflex n’est pas idéal pour les parapentes volant vite. En théorie, le profil le plus rapide est une aile symétrique. Toutefois, le reflex est une solution qui convient à nos ailes souples et qui procurent suffisamment de stabilité à incidences faibles (vol accéléré).

[wowo]

(@) Piwaille, bien sûr que j'ai essayé en SIV et expérimenté à "l'encontre de mon plein gré" la nuance qui existe entre fermer bras haut au contact fusse aux élévateurs et fermer à mi voire fond de barreau.

Sans barreau à pousser mais avec des plages de vitesse et energie très large, le biplace est un bon outil pédagogique dans ce sens :
Peu chargé dans une aerologie plutôt douce il clignera déjà des stabilos alors que le même très chargé ne bougera pas un cil MAIS ceci étant si un cisaillement d'une aerologie plus forte les ferme tous deux, le moins chargé aura un moment de flou désagréable certes mais avec peu de violence alors que le plus chargé pourra vraiment développer une puissance que l'homologation EN-B ne laisse pas deviner.

Bien sur qu'il n'est paw intelligent de s'aventurer dans une aerologie tourmentée avec un bi peu chargé mais tous son comportement en dissuade généralement. Par contre le bi chargé peut laisser croire à une solidité à toute épreuve mais qui n'existe pas avec nos voilure souple et inciter à s'y rendre dans ces aerologies tourmentées et de se retrouver avec un gros chiffon tout mou et tou replié qui dans la foulée va développer une puissance impressionnantte avec tous ce que cela implique comme risques de cascade d'incidents.

En solo c'est pareil, plus la voile resiste, plus elle emmagasine de l'énergie, plus elle en aura à dissiper au-travers de la fermeture.

[La cigale]

Merci Cowa pour les explications du "comportement "reflex et non de l'effet reflex qui ne peut exister que sur les profils rigides.

Pour ma part je m’apprêtais à écrire qu'on pouvait utiliser le moyen pédagogique suivant qui était que l’arrière de la voile se comportait comme un drapeau qui flotte dans le vent et donc qui tire la voile vers l’arrière contrairement à une plaque toute lisse qui serait dans la lit du vent et qui n'offrirait aucune résistance.

Bon c'est raté. c'est pas çà du tout, alors pour expliquer à des débutants le changement de place du point  de portance et l'effet de correction automatique  par la variation d'incidence que ce couple génère alors que ce point ne bouge pas si tout le profil porte; bonne chance aux formateurs!!...

[fabrice]

Le travail des formateurs est de bien préciser si leur explication correspond à la théorie ou si ce n'est qu'une interprétation éloignée de la réalité qui n'a pour but que d'aider à comprendre/prévoir le mouvement de l'aile.

L'explication de Bruce est de dire qu'il y a moins de surface portante lorsque le bord de fuite est relâché,  donc l'allongement apparent de l'aile augmente à ce moment là.  Cela me va!