Interview Michael Nesler par Ziad Bassil

[ALPYR]

J'ai toujours été "circonspect" sur les conceptions et théories de Michael Nesler, il n'empêche qu'il tient assez souvent des propos différents de ce qui se dit dans le "consensus mou" du parapente. Et qu'à mon avis ça mérite de prêter l'oreille.

Ziad lui a posé quelques questions et à publié cela sur Paragliding Forum : https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=99791
C'est donc en anglais et je vous copie directement en-dessous l'intégralité du texte. Puis je soulignerai un point qui m'a particulièrement accroché.

Ziad: I have flown your designs recently. Let's take for example the Nyos RS EN-B.  It doesn’t have a shark nose, or the back positioning A’s, the lines are not that thin as some high B competitors, but it seems to glide as good as the best!  In your opinion for the moment, is positioning the A’s far back, for a high B is a must for selling? or there’s some benefit in that category in cutting through the airmass? Will this work for a B? Knowing that the latest Ozone R5 doesn’t seem to have the shark nose of the older models.

Michael: What ultimately determines the performance of a paraglider is very complex. Let me give you an example: If I have the Nyos RS made in China, it will fly like the one you've been flying. If I have it built in our factory in Croatia with the same files and materials, it will fly much better.
According to the experience of the last years, the dependency of performance is roughly distributed like this:
* 35% project
* 25% material
* 40% manufacturing quality (cutting, sewing, control)
Of course, the media and customers get off on technical, tangible details such as shark nose, A-loops, etc., but precision is much more important.
The fact that the Shark-Nose cost performance has meanwhile been accepted by other manufacturers. That's why they still install the rods crossed at the opening, but when you look at the profile shape without opening, there is little left of real Shark-nose.
In summary: If you could make any model you wanted with better materials, individual cuts, and very good sewers, it would be vastly superior to mass production. But no manufacturer can afford that.
The position of the A-Loops is not important for performance, only for safety and durability. And this is contrary to each other: Either more safety and shorter service life - or vice versa!

Ziad: I’m impressed! I never knew that it would differ that much! There are companies in Srilanka doing a clean job on paragliders. Do you still think that if it's done in Croatia or should I say in a more delicate and precise way it would fly better? How better please? What are those differences?

Michael: No, factories in Srilanka, China and other places are doing a clean job for cheap serial production. But they are far away from the maximum possible.


Ziad: You said earlier that they can't afford that?  why? Can you comment, please?

Michael: Simple to calculate: Cutting 16 layers (8 gliders) on rotating knife cutter or high power laser needs nearly 8 hours = 1 hour/glider. If you make a single cut with high precision, you need also 8 hours = I glider!
A good sewer needs 30-40% more time to finish a perfect wing. So in the end, the glider will cost, also using the best material, quality control, individual trimming, ca. 60-80% more. Nobody will pay for this!

Ziad: You also said: On a competition glider, no one will use a shark nose if its cost performance! The Enzo 3 and B11 use it. What are your thoughts, please?

Michael: They are far away from real Sharknose: if you don't watch the crossed ends of the rod in the vent, but the real shape of the profile, you will see that there is nearly no shark-nose anymore! Only simulating a step on the vents you don't get a real shark-nose: te vent area is filled with a compressed air cushion!


Ziad: There are lots of nice ideas for designing paragliders. I always wondered if we put all them together in one glider, would that be beneficial? Some could be for marketing purposes, but some works quite well… I mean for all the classes, probably a shark nose, RAST, a 3D clean leading edge, and all the internal technologies, optimized unsheathed lines, etc, etc…  or there’s something that today's designers cannot overcome.

Michael: I am currently working on an EN-D two-liner, which we have both with and without a shark nose. In the lower speed range of the certification, the Sharknose doesn't make sense, it just causes disadvantages.
If I were given the job of building the perfect glider, I would:
- Take this material here: https://www.extremtextil.de/dyneema-composite-fabric-ct03e08-12g-qm.html (I've built a couple of base wings with this, brilliant!)
- Cut the glider individually by laser
- Glue all panels before sewing
- Accompany the sewing personally
- Use Vectran lines
The absurd thing is that such an existing model would fly better than a new, allegedly improved one of conventional design.

Ziad: Why Vectran lines?

Michael: Vectran has less elongation, is more stable during aging, am stronger. It would be perfect as main lines, also with cover. But till today nobody is producing Vectran baselines for Paragliders (with colors, coating/cover). But they are used for many years in high-performance skydiving canopies.


Ziad: What are your thoughts about a super designing tool? Will a futuristic superior software help in the design of our flying machines? Or are we still limited by the materials?

Michael: We have long been outside the reasonable tolerance with regard to production and material. It will hardly be possible to increase performance with conventional and inexpensive solutions.

Ziad: I was always fascinated by the internal structure of a glider. For example, the UP Escape had some cross reinforcements that were never been seen lately?  Is it right to believe that internal structure is the main key to performance and safety?  Are we still far in this field?

Michael: I know the Escape very well, I made it. But this construction has one main disadvantage: too much waste, too expensive!
The inner life serves only one purpose: Less lines! There is one clear limit: the strength required by the certification. Most high-performance gliders push this to the limit. So you couldn't have less lines. A highly complex inner life is interesting and light, but it is certainly not a parameter with which you can improve performance.
Unless you build gliders with over 100 cells, they would become too heavy without 4 or 5 cell spacing.

Ziad: What are the benefits of using very light construction of RAST on a 7 AR 2 liner glider? I think you surely thought of that!

Michael: I have been flying it for 3 months now and it feels like an EN-B paraglider to me. I fly it here in the Dolomites in conditions where others prefer to stay on the ground with the B-gliders, and I feel comfortable. What I miss is better take-off behavior in snow and tailwind and big ears.
But I have now found a solution for this, including certification without folding lines.

Ziad: What are your future projects? Any new harnesses? certification for the 2 liner?

Michael: I am working on a harness for pilots who like to fly very precisely with weight and want to be a perfect unit with their equipment.  This will be a niche product: Ultralight, high strength (with Kevlar fabric and Dyneema), with seat board and no cross bracing. So completely against the mainstream. This is not a Swing order, but a Profly project.
EN-D is in work and should be approved according to Corona.

Ziad: What do you think about seat and seat-less harnesses? Rear fairing or not?  Which do you think is more appropriate to your liking?

Michael: We have several harnesses here for testing our gliders. And have found that flight behavior, performance, and safety are more influenced by the different harnesses than by the trimming.
I am surprised that the manufacturers of harnesses do not even adhere to the requirements of the certification regarding the height of the main suspension. Most of the current harnesses have a much higher main suspension than the certification requires. In addition, the newer harnesses are being cross-braced more and more. This allows weaker pilots to fly with higher classified gliders, but it reduces performance significantly compared to flying a simpler glider with a good harness.
In all comparisons, I still find the old Woody Valley GTO-Xalps Race (2.2kg, with a board) the best for me.

Ziad: what if we were all flying the same model and there were no other models?

Michael: Then no one would be able to blame the material for bad flights, no one would be able to boast of being an unpaid brand ambassador, and no one would be the hero anymore for flying such a great, dangerous glider.

Ziad: Would this be less fun then?

Michael: Let's face it: the whole discussion about performance is only needed by the manufacturers, the salespeople, and the media. After all, what else would they be able to captivate us, pilots, with?
I still like to build high-performance machines on commission, but nobody really needs them.
Most pilots would be better advised to work on their technique, perception, and psyche instead of constantly stunning themselves with new material.

Ziad: You mean like one design glider for "Olympic games"? But that will also be branded somehow...

Michael: Here we have been shortsighted! If we got a one-design class for competition (ok, different brand, but very strict parameters like in sailing or formula one) we would be since many years in the Olympics! The same model means, that the results come from the pilots and not form the glider (and the money to buy always the best wing)


Ziad: A message for the pilots staying at home?

Michael: This is a good time to start thinking about flying:
* Why am I flying?
* What's in it for me?
* What would give me more performance?
* What are my goals and wishes when I fly?
It is best to write (on real paper!) because this keeps all-important channels of perception involved (sight, hearing, touch).


Thank you very much for your time!

Best regards,
Ziad

[bruno3166]

    
Ah wouai ! quand même.

[ALPYR]

Dans un premier temps je retiens ceci :
"In addition, the newer harnesses are being cross-braced more and more. This allows weaker pilots to fly with higher classified gliders, but it reduces performance significantly compared to flying a simpler glider with a good harness."

Plus le temps passe, plus les nouveaux modèles de sellettes sont stables. Ce qui permet à des pilotes moins expérimentés de voler avec des ailes de catégories plus élevées.

A méditer...

[Boolean8]

Ziad: what if we were all flying the same model and there were no other models?

Michael: Then no one would be able to blame the material for bad flights, no one would be able to boast of being an unpaid brand ambassador, and no one would be the hero anymore for flying such a great, dangerous glider.

Bonne idée ! le forum serait peut être moins pollué 

[wowo]

Dans un premier temps je retiens ceci :
"In addition, the newer harnesses are being cross-braced more and more. This allows weaker pilots to fly with higher classified gliders, but it reduces performance significantly compared to flying a simpler glider with a good harness."

Plus le temps passe, plus les nouveaux modèles de sellettes sont stables. Ce qui permet à des pilotes moins expérimentés de voler avec des ailes de catégories plus élevées.

A méditer...

Mais est-ce que cela ne rejoint pas sur le fond la démarche des constructeurs de parapentes (qui sont pour certains aussi constructeurs de sellette) de proposer des ailes toujours plus performantes et prétendument aussi sûres voire plus sûres que leurs prédécesseurs.

Des En-C aux perf. de D, des B qui suivent des C et même maintenant des A qui prétendent voler telles des B+.
Il y a eu le sharknose avec les A reculés que Michael dénigre certes poliment mais tout de même et sans doute à juste titre car si les nouvelles ailes ferment beaucoup plus tard, elles le font pour autant pour certaines beaucoup plus vivement.
Quelque part c'est bien un leurre d'une sécurité supplémentaire qui n'est pas réelle si de toute façon le pilote n'est pas à la hauteur une fois l'incident de vol réel.

Mais est ce que le Rast est fondamentalement autre chose qu'un autre dispositif de construction qui "retarde" voire, admettons le en tant qu'hypothèse, adoucis la sortie de vol et peut être même améliore le retour dans le domaine de vol.
Mais là encore ou cela peut il mener si convaincu de ces caractéristiques, le pilote en profite pour aller se mettre dans des conditions et/ou environnements plus craignos ou seulement au delà de son niveau.

Si j'ai bien tout compris, Michael parle aussi d'une nouvelle B qui volerait comme une D ou est ce une D qui serait assagie dans ses comportements telles une B ?

Dans le fond, est ce que le vrai problème pour les concepteurs/constructeurs de parapente n'est il pas de pouvoir sortir de cette spirale "face planète" en termes de marketing dans laquelle ils se sont tous engagées en basant tous leurs discours à chaque nouveau modèle sur le bond en avant en performance avec comme critères d'excellence vitesse et finesse surtout accéléré en promettant en parallèle une sérénité/sécurité toujours plus grande. Ils ont su convaincre une très grande partie de leur public-clients que cela était aussi évident que cela. Difficile aujourd'hui d'expliquer aux mêmes qu'il y a dans tous les cas des limites à toutes choses et en particulier... aux compétences des pilotes.

Par ailleurs, voir "l'accueil" fait à une nouvelle voile qui ne s'inscrit pas dans le modèle usuel du marketing actuel. Je pense à la "Da Vinci Point" qui au delà de ce qu'elle peut valoir en termes de "perf." dans la discipline pour laquelle le marketing de la marque l'a cible, peut être une alternative intéressante pour des pilotes qui seraient, ça doit exister il me semble, de vol plus apaisé avec une plus grande tolérance aux grands angles, histoire de faciliter le vol lent ou des atterros compliqués.

C'est le public client qui doit d'abord arriver à s'imaginer que le plaisir du vol peut aussi exister sans du vol accéléré comme leitmotiv à la réussite.


 

[calvat1]

   Moi qui croisillonne plus ou moins suivant l'aerologie je suis donc à considérer comme un pilote inexpérimenté.   Plus de 2000 h, plusieurs  vols de plus de 150 km chaque année,  je me gratte la tête.   J'aime la stabilité dans un cocon, je ne vois aucun intérêt à me faire secouer dans tous les sens pour soit disant tenir ma voile et bien sentir l'aerologie et j'enroule aussi bien que les autres sellette dite bridée.  Qui fait encore du Vtt sans amortisseur,  à l'arrière peut être mais c'est souvent pour gagner du poids ou parcequ'ils sont moins chers.  Je n'ai rien d'une bouteille d'origina.....pas d'accord du tout mais comme je ne suis pas constructeur je ne comprend certainement  rien à  la mecanique de vol.....

[fraclo]

   Bizarre Calvat1, j'ai pensé direct à toi en lisant cet interview il y a quelques jours...... comme quoi.
Bon sinon mois aussi je suis assez circonspect sur certains aspects.....mais bon.....
Par exemple je suis surpris par le % donné par la précision de fabrication dans la part de performance.
Si c'était le cas il y aurait plus d'écarts de perfs pour un meme modele. On s'en rendrait compte en compet, qui est "presque" monotype avec l'enzo.....

[ALPYR]

Par exemple je suis surpris par le % donné par la précision de fabrication dans la part de performance.
Si c'était le cas il y aurait plus d'écarts de perfs pour un meme modele. On s'en rendrait compte en compet, qui est "presque" monotype avec l'enzo.....

Là je suis d'accord avec lui : la précision et la qualité de l'assemblage sont primordiaux pour tirer le meilleur parti de la conception des ailes modernes orientées "performance" et qui sont très compliquées.
En compétition il se dit que certaines voiles d'un même modèle volent significativement mieux et que les top pilotes s'assurent de recevoir un exemplaire qui est vraiment nickel.

Certains paramètres sont carrément visibles en vol. Dans certains marques, les ailes perfo (très cloisonnées et à allongement élevé) ont eu des problèmes pour arriver à simplement voler droit.

Lorsqu'il a commencé à travailler pour lui, Hannes Papesh a fait faire ses protos dans à peu près toutes les usines aptes à produire de nouveaux modèles. Il a ainsi pu comparer au sol et en vol et il a retenu l'actuelle usine pour sa marque PHI, car bien que chère c'est celle qui lui donnait la meilleure qualité et la plus grande précision.
Une grande partie du gain de performances des 15 dernières années vient du respect accru des plans en construction.

[Butch de la Yaute]

Là je suis d'accord avec lui : la précision et la qualité de l'assemblage
[...]
 gain de performances des 15 dernières années vient du respect accru des plans en construction.

tres interessant !  
cela repond a des questions que je commencais a me poser.
cela rejoint un sujet ou l'on disait que c'est malgre tout de l'artisanat / du fait main avec les aléas que cela peut apporter. 

[calvat1]

    Pour ce qui est des perfs, j'ai 2 copains qui ont chacun une artik 5, même niveau du moins jusqu'à l'achat des artik 5 parceque maintenant il y en a une qui est régulièrement au dessus de l'autre comme si elle était plus performante .  Ça me fait penser aux motos, même machine,  même kilometrage,  une prend les 180 et l'autre ne dépasse 165. Meilleur rodage, équilibrage vilbrequin pistons parfait,  etc....Ca c'était en un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître.....

[pingumotion]

Lorsqu'il a commencé à travailler pour lui, Hannes Papesh a fait faire ses protos dans à peu près toutes les usines aptes à produire de nouveaux modèles. Il a ainsi pu comparer au sol et en vol et il a retenu l'actuelle usine pour sa marque PHI, car bien que chère c'est celle qui lui donnait la meilleure qualité et la plus grande précision.
Une grande partie du gain de performances des 15 dernières années vient du respect accru des plans en construction.

Ouai ... Bah j'aimerai bien voir une aile de 2005 réalisée le plus parfaitement possible être comparée à une aile actuelle de la même "catégorie" issue d'une prod industrielle !

[Archaleon]

Je suis pas un expert en conception de parapente, mais je commence à avoir pas mal de connaissances... beaucoup de réponses vont.. a l'encontre de ce que je sais ou croyais savoir.

Par ex, la position des A ne joue pas sur la performance, mais sur l'équilibre de la voile, surtout en ce qui concerne la transmission d'informations.

Egalement, ce n'est pas forcément un problème de résistance que d’élaguer encore le suspentage, mais de tenue de la voûte.

Dans le dernier "live wingmaster", Jerome disait que justement il conseillait des sellettes stables et plus de pilotage commande.

En QUOI la stabilité de la sellette joue t'elle sur la performance ? a part que en transition il vaut mieux être plus stable possible pour minimiser les mouvements sur la voile...

Je vais pas parler de ses arguments contre le shark nose, qui certes, ne joue pas directement sur la performance, mais sur la pressurisation de l'aile aux angles extrêmes .


Bref, je n'affirme rien, mais tout ceci me laisse perplexe.

[ALPYR]

En QUOI la stabilité de la sellette joue t'elle sur la performance ?

Il ne parle pas directement de ça.
In addition, the newer harnesses are being cross-braced more and more. This allows weaker pilots to fly with higher classified gliders, but it reduces performance significantly compared to flying a simpler glider with a good harness.

Il veut signifier que ce sont les sellettes artificiellement stabilisées qui gomment les mouvements d'une voile perfo secouée par une aérologie tonique. Ceci rassure les pilotes peu compétents et leur donne assez de mental pour voler avec des ailes perfo dont ils ne supporteraient pas les mouvements autrement. Mais ça diminue leur performance globale en vol qui serait bien meilleure s'ils volaient sous une voile plus facile à gérer avec une sellette plus libre qui leur donnerait la véritable info sur la masse d'air et les réactions de leur aile.