Pour changer de l'instabilité spirale, il y a un autre problème qui me chiffonne, ce sont les cravates.
D'expérience, il me semble que la propension aux cravates s'accroit notablement avec l'allongement d'une part et avec les éléments rigides ou semi-rigides d'autre part (joncs et autres renforts).
Or, les tests d'homologation ne mettent pas du tout en évidence ce phénomène, ou le minimisent totalement.
J'en veux pour preuve un SIV que j'ai fait il y a quelques années avec une Nova Triton, une EN D 'gentille' (rien à voir avec une Enzo).
Tous les comportements de cette voile étaient parfaitement gérables ... sauf une propension extrêmement chiante à cravater. Sur un des décrochages que j'ai fait, la cravatte était tellement verrouillée que je n'ai rien pu faire pour la virer : suspente de stabilo, 2 re-décrochage successifs, nada ! A tel point que mon instructeur a déclaré laconiquement que le cravate était une caractéristique 'intrinsèque' de cette voile.
Or, sur le P.V. d'homologation, il est mentionné qu'aucune cravate ne se produit, sur la manœuvre de décrochage notamment.
Trouvant cette conclusion en totale contradiction avec mon expérience personnelle, je suis allé voir les vidéos de l'homologation.
Qu'y voit-on sur les manœuvres de décrochage ?
On y voit un pilote vraisemblablement expert qui amorce un décrochage et trouve instantanément la position de marche arrière de sécurité, la maintient à peine une seconde et revient en vol normal comme si de rien n'était. Trop facile !
Dans la réalité quand on fait un VRAI décro bien profond, ça ne se passe pas du tout comme ça. Les stabilos flappent furieusement et se frayent un chemin bien tortueux au travers du suspentage, ce qui aboutit quasi systématiquement à de grosses cravates très difficiles à défaire.
Pour revenir aux voiles d'aujourd'hui, toutes munies de joncs, je vois régulièrement des pilotes avec des bouts d'ailes cravatés suite à une prévol bâclée, et des cravates qui ne se défont pas toutes seules bien des fois. Si on peut attendre que les pilotes de voiles EN C ou D soient à même de gérer ces problèmes, quid des pilotes débutants sous des EN A ou B (vu plusieurs fois le pb sur une Ion2 par exemple) ?
Que se passe-t-il sur de vrais gros vracs ?
On sort un peu des problèmes analysés avec le BTS MEMO, mais j'ai l'impression que là aussi on jette un voile pudique sur un vrai problème.
Bonjour
C'est un sujet que je réservais pour plus tard sur ce fil <je suis grillé sur le coup
>
La raison principale de ces écarts de comportement, vous la connaissez tous : les tests de réception selon l'EN 926-2 se font en air calme, pour des raisons de reproductibilité
Pour tester une frontale massive en conditions réelles, il faut je jeter sous le vent bras hauts pour observer le phénomène... Rigolez pas... Je l'ai fait avec une des Zen qui m'a servi de matériel de TP
Pas cool... mais ma Zen Evo PP, eh bien pas mal ! )
Et là où je vais peut être vous surprendre, c'est un accéléromètre établi bien la différence entre deux fermetures ou décro à priori identiques
En effet, les conditions dans lesquelles ces incidents ce produisent sont le plus souvent associés à des rafales ou des cisaillements verticaux en périphérie d'une masse d'air descendante
L'aile perd alors ses appuis aérodynamiques, contrairement à la manœuvre déclenché dans une masse d'air immobile
Cela va entrainer deux phénomènes essentiels qui vont conditionner son rétablissement, plus bas, là où elle va retrouver des appuis
1- Quelque soit la configuration aérodynamique initiale de l'aile, la perte de ses appuis va, comme dans un décrochage dynamique, provoquer la restitution de toutes les déformations élastiques, comme un arc dont on brulerait la corde
2- Aile et pilote vont approché pendant ces quelques secondes (qui peuvent paraître très longues quand l'aile est en train de plonger devant vous... c'est du vécu là aussi) les conditions d'une chute libre : dans ce "trou d'air", aile et pilote tombent pendant quelques secondes comme dans un tube de Newton - accélération sur le pilote proche de zéro (ce qui veut dire dans le repère terrestre que vous allez prendre verticalement 9.81 m/s² d'accélération, soit plus de 20 m/s en moins de temps qu'il ne faut pour le lire)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Newton <je la fait pédagogique là
>
Quand la vitesse de l'équipage rattrape un air porteur, les appuis vont revenir... mais... BOUM !?
L'aile comme son pilote ont acquis une énergie verticale <qui peut être considérable dans certains cas, d'autant la vitesse à laquelle évoluait l'aile influe bien évidemment sur le bilan... Bonjour les fermetures au dessus de 60 km/h!>
Cette énergie va instantanément se transformer en énergie de déformation dans les structures... Cette énergie ne pas va aller tout de suite là où il faut, d'où les ruades de serpents de mer et autres phénomènes exotiques !
Synthèse :
L'analyse des accélérations subies sur des incidents de vol témoigne de la différence importante entre une manœuvre en air calme et un incident de vol réel en conditions turbulentes : l'énergie emmagasinée puis restituée lors du rétablissement de la voile explique largement la violence de certains écarts constatés et des cascades d'incidents qui peuvent en découler
Ma réponse : le système de liaison aile-harnais Nimiq et c'est une autre histoire...
Mais peut être que certains ont déjà ont compris quelle fonction supplémentaire il réalise ?
JEU CONCOURS = Si bonne réponse par MP, vous gagnez... ma très grande estime !
