Question un peu conne peut-être mais ça fait du bien

[ZeMike]

Je viens de regarder du coup.
Para2000 donne 7,10m comme hauteur du cône pour la base taille S, et donne 6,22m pour la buzz Z5 taille S à titre de comparaison (arbitraire), soit environ 1m de plus sur à peu près toutes les tailles.
http://para2000.org/wings/bgd/base.html

Derob

Salut

A mon avis, la longueur du cône n'a rien à voir avec son comportement. C'est marrant de chercher des réponses dans des détails de ce type. Je chercherais plutôt dans les tests EN ou les ressentis des autres pilotes.

A+
L

Olivier caldara.
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/341aeromeca.pdf

"
Une voile moins
voûtée, ou avec un pilote placé plus haut
aurait par exemple un moment de roulis plus
faible, ou nul. Une voile plus voûtée ou avec
un pilote placé plus bas aurait un moment de roulis plus elevee"

C est quand même plus parlant qu un ressenti pilote lambda je trouve

[choucas]

Je viens de regarder du coup.
Para2000 donne 7,10m comme hauteur du cône pour la base taille S, et donne 6,22m pour la buzz Z5 taille S à titre de comparaison (arbitraire), soit environ 1m de plus sur à peu près toutes les tailles.
http://para2000.org/wings/bgd/base.html

Derob

Salut

A mon avis, la longueur du cône n'a rien à voir avec son comportement. C'est marrant de chercher des réponses dans des détails de ce type. Je chercherais plutôt dans les tests EN ou les ressentis des autres pilotes.

A+
L

Olivier caldara.
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/341aeromeca.pdf

"
Une voile moins
voûtée, ou avec un pilote placé plus haut
aurait par exemple un moment de roulis plus
faible, ou nul. Une voile plus voûtée ou avec
un pilote placé plus bas aurait un moment de roulis plus elevee"

C est quand même plus parlant qu un ressenti pilote lambda je trouve

@Zemike...
Merci pour la leçon de méca-vol. Mais crois-moi, c'est beaucoup plus complexe que ça.
D'abord le post parle (ou questionne) sur l’instabilité en tangage, puisqu'il parle de fermetures.
Et puis, il y a des années (quand ces articles ont été écris), on simplifiait en disant que pour augmenter la stabilité, on allongeait le cône --> rappel pendulaire plus important. Mais aujourd'hui, les profiles sont fort différents. Ils sont plus tendus, globalement plus épais, autostable sur une partie de l'envergure, ...
Donc non, je ne parle pas de ressenti lambda, mais bien de réalités. Aujourd'hui, on ne peut pas dire : "cette aile à un cône plus long, donc..."

A+
L

[choucas]

La réalité est que, même si le SIV est/était très efficace,  il faudrait 10 Lac d'Annecy pour que tous puissent en faire suffisamment et régulièrement.

  

[choucas]

Ah bon ? C'est pas intuitif du tout ça (rappel pendulaire et comportement joueurs des grandes "mini").
En fait, ce n'est pas moi qui faisait la remarque sur la longueur du cône de suspentage (cf.plus haut) ; mais comme j'ai cherché l'info, je l'ai communiqué pour éviter de refaire la même recherche.

Derob

Je t'ai juste cité pour donner suite à : longueur de suspentage
Et je maintien qu'aujourd'hui c'est trop simpliste d'analyser une aile sur la longueur de son cône

A+
L

[ZeMike]

@Zemike...
Merci pour la leçon de méca-vol. Mais crois-moi, c'est beaucoup plus complexe que ça.
D'abord le post parle (ou questionne) sur l’instabilité en tangage, puisqu'il parle de fermetures.
Et puis, il y a des années (quand ces articles ont été écris), on simplifiait en disant que pour augmenter la stabilité, on allongeait le cône --> rappel pendulaire plus important. Mais aujourd'hui, les profiles sont fort différents. Ils sont plus tendus, globalement plus épais, autostable sur une partie de l'envergure, ...
Donc non, je ne parle pas de ressenti lambda, mais bien de réalités. Aujourd'hui, on ne peut pas dire : "cette aile à un cône plus long, donc..."

A+
L

Merci de m avoir repondu.
Loin de moi l idee de filer des lecons (  j en apprend tous les jours. Je fais profil bas devant la science et le monitorat bees )
J essaie juste d obtenir quelques certitudes dans ce monde "d a peu pres."
Quand on dit que la base de bgd est amortie et paisible je repond non (aussi parce que j en possede une)

On me dit aussi que les lettres de certifications ne veulent plus dire grand chose.
Moi je regarde 2 choses : l allongement et la longueur du cône.

En raisonnant par l absurde et en prenant le comparatif atome/ zeno d ozone
Une atome d ozone a 1.50m de moins que zeno.
Et bien entendu je parle pas de l allongement .

J attend qu on vienne me prouver le contraire d une maniere cartesienne et pas sur les ressentis pilote.

Je sens qu on tourne en rond donc la polemique pour avoir raison ne m intéresse pas du tout.

A plus

[Bobbonjour]

Finalement en parapente on tourne souvent en rond, plus ou moins vite d'ailleurs

[Bobbonjour]

Je cherche un peu une façon de savoir si j'ai été adéquat en vol ou plutôt chanceux. Et les pilotes au sol sont assez taiseux sur le vécu en l'air, l'aérologie elle invisible. Bon reste le bout des doigts, pour ressentir et se les ronger aussi parfois.

[choucas]

Merci de m avoir repondu.
Loin de moi l idee de filer des lecons (  j en apprend tous les jours. Je fais profil bas devant la science et le monitorat bees )
J essaie juste d obtenir quelques certitudes dans ce monde "d a peu pres."
Quand on dit que la base de bgd est amortie et paisible je repond non (aussi parce que j en possede une)

On me dit aussi que les lettres de certifications ne veulent plus dire grand chose.
Moi je regarde 2 choses : l allongement et la longueur du cône.

En raisonnant par l absurde et en prenant le comparatif atome/ zeno d ozone
Une atome d ozone a 1.50m de moins que zeno.
Et bien entendu je parle pas de l allongement .

J attend qu on vienne me prouver le contraire d une maniere cartesienne et pas sur les ressentis pilote.

Je sens qu on tourne en rond donc la polemique pour avoir raison ne m intéresse pas du tout.

A plus

Salut

J'apprécie beaucoup ce type de réponse.
Parce que ça ouvre la discussion
Parce que ça met en avant des questions intéressantes et nouvelles
Parce que ça montre l'intérêt "profond" à comprendre les choses... Même si on ne peut à mon avis pas tout expliquer.

Moi je ne suis pas ingénieur. J'ai un DEUG en mécanique des fluides et j'enseigne le parapente depuis 1993. Donc rien d'extraordinaire.
Sauf que je me pose tout le temps des questions.

Et je remarque un gros changement dans les voiles depuis une dizaine d'année (peut-être un peu plus). Elles sont plus "tendues", elles sont de plus en plus allongées. Il y a de moins en moins de longueur de suspentage, ...
Bref les concepteurs ont apprit à maîtriser l'équilibre nécessaire pour passer des tests tout en étant plus performant. Et qui peut les critiquer pour ça ?

Sauf qu'on vole rarement aux réglages des homologations (écartement ventrale). Qu'il est rare que l'on subisse des incidents de vols dans des masses d'air calmes, ...
Donc, sans avancer sur le débat, je dirais qu'on est (pour faire un parallèle avec le parapente) dans une situation d'instabilité "conditionnelle"... Si on fait tout ce qu'il faut, on ne risque pas grand chose... MAIS si la ventrale est mal réglée, que les conditions sont méconnues, que ... Ben on craint pour notre vie tout simplement.

Ne tapez pas tout de suite. C'est un peu en vrac ce que j'essaye d'expliquer à mes élèves.

A+
L

[plumocum]

 

Sauf qu'on vole rarement aux réglages des homologations (écartement ventrale). Qu'il est rare que l'on subisse des incidents de vols dans des masses d'air calmes, ...
Donc, sans avancer sur le débat, je dirais qu'on est (pour faire un parallèle avec le parapente) dans une situation d'instabilité "conditionnelle"... Si on fait tout ce qu'il faut, on ne risque pas grand chose... MAIS si la ventrale est mal réglée, que les conditions sont méconnues, que ... Ben on craint pour notre vie tout simplement.

Bho, une tite série de vracs en SIV et le problème est réglé.

C'est un peu en vrac ce que j'essaye d'expliquer à mes élèves.

Tu vois même toi tu t'y mets.
 

[oligeo]

Merci de m avoir repondu.
Loin de moi l idee de filer des lecons (  j en apprend tous les jours. Je fais profil bas devant la science et le monitorat bees )
J essaie juste d obtenir quelques certitudes dans ce monde "d a peu pres."
Quand on dit que la base de bgd est amortie et paisible je repond non (aussi parce que j en possede une)

On me dit aussi que les lettres de certifications ne veulent plus dire grand chose.
Moi je regarde 2 choses : l allongement et la longueur du cône.

En raisonnant par l absurde et en prenant le comparatif atome/ zeno d ozone
Une atome d ozone a 1.50m de moins que zeno.
Et bien entendu je parle pas de l allongement .

J attend qu on vienne me prouver le contraire d une maniere cartesienne et pas sur les ressentis pilote.

Je sens qu on tourne en rond donc la polemique pour avoir raison ne m intéresse pas du tout.

A plus

Salut

J'apprécie beaucoup ce type de réponse.
Parce que ça ouvre la discussion
Parce que ça met en avant des questions intéressantes et nouvelles
Parce que ça montre l'intérêt "profond" à comprendre les choses... Même si on ne peut à mon avis pas tout expliquer.

Moi je ne suis pas ingénieur. J'ai un DEUG en mécanique des fluides et j'enseigne le parapente depuis 1993. Donc rien d'extraordinaire.
Sauf que je me pose tout le temps des questions.

Et je remarque un gros changement dans les voiles depuis une dizaine d'année (peut-être un peu plus). Elles sont plus "tendues", elles sont de plus en plus allongées. Il y a de moins en moins de longueur de suspentage, ...
Bref les concepteurs ont apprit à maîtriser l'équilibre nécessaire pour passer des tests tout en étant plus performant. Et qui peut les critiquer pour ça ?

Sauf qu'on vole rarement aux réglages des homologations (écartement ventrale). Qu'il est rare que l'on subisse des incidents de vols dans des masses d'air calmes, ...
Donc, sans avancer sur le débat, je dirais qu'on est (pour faire un parallèle avec le parapente) dans une situation d'instabilité "conditionnelle"... Si on fait tout ce qu'il faut, on ne risque pas grand chose... MAIS si la ventrale est mal réglée, que les conditions sont méconnues, que ... Ben on craint pour notre vie tout simplement.

Ne tapez pas tout de suite. C'est un peu en vrac ce que j'essaye d'expliquer à mes élèves.

A+
L

Déjà qu'aucune voile (ou bien montrez moi le contraire) n'est homologuée avec un cocon..........., qu'en plus peu d'entre-nous volent exactement au réglage ventrale du test (et j'en ai vu......le mois dernier un pilote testait une Golden 5 et trouvait qu'elle bougeait un peu....avec son réglage ventrale à 50 cm, je suis à peine surpris). Bref, entre la norme pour de tests normalisés en air calme, sellette classique et réglage ventrale genre 38cm et les vols en cocons, ventrale règlée différemment (ma foi pq pas) et en aérologie active, y a de la marge.....

Oli

[piwaille]

comme je vois le truc, ce qui fait que j'aurai le réflexe du bon geste au bon moment, c'est :
1- reconnaitre rapidement un évènement (par les sensations dans les commandes ou par la vue ou autre ?) (fermeture asym, fermeture frontale, parachutale, decro ...)
2- savoir quelle est la bonne méthode à appliquer pour cet évènement (se maintenir du bon coté de la sellette, freiner au bon moment, ou au contraire relâcher le freinage ou ...)

on sait déjà faire ça de façon quasi automatique pour gérer du tangage ou du roulis parce qu'on le répète et qu'on le ressent en continu lors de nos vols.
le SIV permet de répondre au point 2 : j'applique la bonne méthode au bon évènement.
[...]

normalement, pour apprendre à gérer le tangage tu as commencé par le provoquer lors de vols en air calme. Du coup, peut être que le SIV ça aide aussi pour le point 1.
En revanche la clef de tout apprentissage c'est la répétition. Du coup soit il faut multiplier les SIV soit voler en air pourri pour devoir gérer des fermetures

[BenHoit]

normalement, pour apprendre à gérer le tangage tu as commencé par le provoquer lors de vols en air calme. Du coup, peut être que le SIV ça aide aussi pour le point 1.
En revanche la clef de tout apprentissage c'est la répétition. Du coup soit il faut multiplier les SIV soit voler en air pourri pour devoir gérer des fermetures

Oui le tangage tu le fais x fois en stage init et perf mais surtout tu le vis à chaque vol (et en volant au début en air calme puis progressivement en air moins calme, tu vis un tangage et un roulis de plus en plus marqués )

Pour avoir fait 2 SIV (tours de manège ...), tu identifies les évènements parce que tu les provoques mais dès que ça sort du cadre de l'exercice, c'est le moniteur de SIV qui corrige à la radio en t'ordonnant le bon geste (qu'on débriefe ensuite mais c'est plus facile d'identifier vu de l'extérieur).

Oui aussi "la clef de tout apprentissage c'est la répétition", sauf que personne ne peut se faire 5 SIV dans l'année ... donc, c'est bien le problème, pas de répétition possible (pas sur que voler en conditions pourries en continu soit la solution )

Je n'ai jamais dit que les SIV étaient inutiles mais je pense que dans mon cas, c'est très insuffisant !
Quant à passer à l'acro, pourquoi pas mais c'est un truc de djeun's ça (sans compter le nombre de connaissances qui se sont fait mal ou qui ont fini sous le secours avec de petites conséquences).

[piwaille]

Oui aussi "la clef de tout apprentissage c'est la répétition", sauf que personne ne peut se faire 5 SIV dans l'année ...

donc tu fais 5 (à 50) vols bien pourris et (si tu survis) tu progresses 
si tu as une autre question, n'hésites pas j'ai d'autres conseils 

[laurentgedm]

Quant à passer à l'acro, pourquoi pas mais c'est un truc de djeun's ça (sans compter le nombre de connaissances qui se sont fait mal ou qui ont fini sous le secours avec de petites conséquences).

Ca c'est une vision erronnée à mon humble avis.

Cela dit, y'a pas que l'acro pure. Il y a aussi le simple fait de travailler son pilotage. Par exemple, déco à st-hil (pas besoin de lac à condition de déjà savoir faire), et tu enchaînes 10 fermetures frontales avec ton aile habituelle, avec du gaz et un box choisi, après avoir bien assimilé l'exercice en SIV. Combien de pilotes ont le courage de faire ça? Pourtant ils volent en thermique et risquent à tout moment de s'en prendre une avec BEAUCOUP moins de gaz et aucun box.
Y'a pas que les fermetures, des parachutales ou amorces de vrilles c'est pas mal aussi, et même bosser le gros tangage, les virages dynamiques et les 360 sortie chandelle  c'est super utile.

Quand on s'habitue à faire des exerices comme ça, on n'a plus besoin de ça:

1- reconnaitre rapidement un évènement (par les sensations dans les commandes ou par la vue ou autre ?) (fermeture asym, fermeture frontale, parachutale, decro ...)
2- savoir quelle est la bonne méthode à appliquer pour cet évènement (se maintenir du bon coté de la sellette, freiner au bon moment, ou au contraire relâcher le freinage ou ...)

... car on remplace l'analyse cognitive (lente) par le réflexe. Mais le réflexe ne vient qu'avec l'habitude...

[wowo]

Il me semble que justement il est pertinent de d'abord avoir identifié l'incident et sa cause avant de faire l'action corrective.

Les actions ou plutôt réactions aux événements en vol ne devrait pas, à mon avis, être purement instinctif car notre instinct est loin d'être intelligent. Et c'est bien notre intelligence qui nous permet au départ de voler et non notre instinct (les Normands ont essayé cette méthode dans un épisode d'Asterix avec la peur qui donnerait des ailes, le résultat ne fut pas probant)

Un incident de vol aussi brutale qu'il peut nous apparaître n'est pas quelque chose qui nécessite une réaction qui doit se compter en 1/100èm de seconde. On dispose d'une voire même deux secondes pour déterminer pertinemment ce qui se passe et décider de quelle est la bonne réaction à avoir.

On a un cerveau qui nous différencie des formes de vie les plus basiques qui ne fonctionne qu'à l'instinct, alors... servons nous en.

Ceci étant un/des SIV nous permet de mieux nous connaître, de mieux connaître notre seuil d'ecceptabilité à se faire maltraiter par notre aile, notre seuil jusqu'auquel notre cerveau est encore capable de garder la mainmise sur nos réactions et actions au lieu de laisser libre-court à notre "instinct".

Et à partir de là, il est sur qu'il est préférable d'avoir grâce à la multiplication des exercices de pilotage d'incidents, acquis la finesse de sensations et gestuelles pour donner les bons outils à notre cerveau pour lui permettre d'identifier et gérer les éventuels incidents.

  

[plumocum]

Un incident de vol aussi brutale qu'il peut nous apparaître n'est pas quelque chose qui nécessite une réaction qui doit se compter en 1/100èm de seconde. On dispose d'une voire même deux secondes pour déterminer pertinemment ce qui se passe et décider de quelle est la bonne réaction à avoir.

Avant l'heure c'est pas l'heure, après l'heure c'est plus l'heure. La bonne réaction c'est au bon moment.

On a un cerveau qui nous différencie des formes de vie les plus basiques qui ne fonctionne qu'à l'instinct, alors... servons nous en.

Je crois que c'est aussi ce que propose Laurent, mais le cheminement n'est pas le même.

... car on remplace l'analyse cognitive (lente) par le réflexe. Mais le réflexe ne vient qu'avec l'habitude...

Perso j'abonde en plein dans son sens.
Exemple :
Beaucoup de pilotes d'expérience temoigneront qu'ils ne regardent presque jamais leur voile. Ni en vol normal  ni même sur les petits ou moyens flipflaps. Beaucoup de gars regardent tout le temps leur voile car ils sont (sans le savoir) en train d'acquérir la notion de ressenti avec ce qu'ils voient. C'est le signe qu'il leur reste du taf.  Après de longues heures ils n'ont plus besoin de leur regard pour savoir. Leurs ressentis passent par d'autres sens moins naturels que le regard mais tout aussi efficaces  et le regard est libéré pour un autre usage (concerver le cap par exemple).
La notion de réflexe indiquée par Laurent est une des notions étroitement liée à celle du 'bon pilote' indiqué dans le titre du post. Encore faut il que ces réflexes aient été assimilés correctement. Pour ça aussi les parcours peuvent être différents et chacun aura tendance à prêcher pour sa paroisse.

[wowo]

Oui, on pense sans doute peu ou prou la même en l'exprimant seulement différemment (?)

J'ai eu au mois d'avril la chance de pouvoir participer à une soirée "sécurité" à Millau organisée par la Ligue d'Occitanie avec l'intervention de deux CTN et dont une des présentations s'intitulait "Trois cerveaux, un accident" et mettait l'accent sur combien nos réactions "instinctives" pouvaient être de mauvais choix rapport à une situation donnée car ne tenant pas compte de tous les tenants et aboutissants.

Ce que j'en ai retenu entre d'autres informations très intéressantes et enrichissantes, c'est qu'effectivement il est imperatif de développer nos capacités de ressentis, d'interprétation de nos ressentis et de gestuelles calibrées en réactions mais il faut pour utiliser ces capacités en pleine efficiences être dans un état d'alerte, de conscience, de concentration tel que ce soit bien notre cerveau "cognitif" donc notre intelligence et reflexion, qui guident nos decisions et actions et non pas notre cerveau "reptilien" et notre instinct animal qui prennent la main.

Les reflexes sont encore à différencier de "l'instinct" car il relève dun comportement pawlovien...

Le problème de l'instinct est que c'est aussi lui qui nous mène parfois/souvent vers des situations ou seul notre intelligence et notre capacité de réflexion peut nous éviter le pire (notre instinct humain à chercher la satisfaction, de refuser la frustration, etc.)

S'entraîner à bien réagir, à savoir correctement réagir n'est pas éduquer nos reflexes mais plutôt, ma vision, à aiguiser notre conscience de l'environnement et des situations et à développer notre capacité de calculs pour poser les bonnes équations et en tirer les solutions applicables et les mettres en oeuvre.
Cela explique aussi, toujours mon avis, le fait que bien que doué d'une expériences de plus en plus complète de situations à problèmes au fil des années de pratique, nos capacités finissent tout de même à s'altèrer, diminuer avec l'âge qui avance et nous priver des bonnes réactions.

Et malheureusement là parfois, notre instinct animal nous amène à passer outre notre conscience du risque potentiel pour affirmer notre existence et notre position hiérarchique dans l'activité... quelle qu'elle soit.

Cela expliquerait aussi la sur-représentation des pilotes plus âgés et plus expérimentés que la moyenne dans les statistiques d'accidents mortelles dans notre sport.

   Vous en pensez quoi ?

 

[M@tthieu]

Wowo, il y a plusieurs aspects intéressants dans ton post. L'âge ou le vieillissement sont certainement un facteur aggravant quand la situation dégénère et ce malgré la longue expérience. Je prends l'exemple de mon père qui à 88 ans conduit très lentement car il sait que ses réflexes ne sont plus aussi rapides qu'auparavant. En vol, on ne peut freiner la vitesse alors étant à Millau depuis 15 jours, je vois les anciens choisir les fins d'après-midi et de restitution car les thermiques y sont bien moins vifs (très bel endroit de vol en passant ! ) surtout côté sud... 
Mais quand on continue à progresser, à apprendre, nécessairement les réflexes deviennent instinctifs et dans certaines situations, pas le temps de "penser", une fermeture ou amorce de fermeture, vaut mieux que le rétablissement soit instinctif. Après la différence entre réflexe et instinct... j'oserais avancer que quand on sent que la masse d'air change désagréablement, l'instinct est de s'éloigner voire d'aller poser (hier avec des congestus se développant sur les Causses), le réflexe est d'analyser la masse d'air et d'en tirer les conséquences pour son vol.
On parle plus d'instinct de conservation que de réflexe de conservation non ?
Il faudrait que les anciens témoignent, mais en en côtoyant pas mal, certains ont des voiles de 10 ans, d'autres les derniers modèles. Or il me semble que les matériel est de plus en plus solide mais quand ça part en cacahuète, ça part et là peut-être qu'il n'y a plus les signaux d'alerte des voiles qui flappaient sans arrêt dans une masse d'air tumultueuse. A creuser.

[laurentgedm]

Oui, on pense sans doute peu ou prou la même en l'exprimant seulement différemment (?)

Non, on dit exactement le contraire.

mais il faut pour utiliser ces capacités en pleine efficiences être dans un état d'alerte, de conscience, de concentration tel que ce soit bien notre cerveau "cognitif" donc notre intelligence et reflexion, qui guident nos decisions et actions et non pas notre cerveau "reptilien" et notre instinct animal qui prennent la main.

Si un joueur de tennis devait réfléchir à la vitesse de la balle, son effet, la position de ses pieds, le distance qui le sépare du filet et des bordures du terrain, l'angle de son poignet, etc avant de pouvoir jouer son coup avec intelligence et réflexion blablabla... il n'aurait jamais le temps de le faire. Autant arrêter tout de suite.

Je vois pas pourquoi ce serait différent en parapente. On a le temps de réfléchir pour les trucs lents : le régime de vol, la trajectoire,, etc. Mais pour ce qui se passe vite, à savoir le pilotage de tous les instants, et a priori en cas de vrac, il faut pouvoir compter dans les premiers dixièmes de secondes sur ce que j'appellerais l'intuition, l'inconscient, peu importe le mot du moment qu'on ne met pas "instinct" car ça c'est plutôt les réactions primaires de type "fuite - freeze - attaque". Le bon niveau de conscience à "entraîner" se situe entre ce niveau primaire, et le côté cognitif.  C'est de l'ordre du "réflexe entraîné".

Exemples:
Quand tu as les mains sur les B et les poulies l'une contre l'autre, tu ne réfléchis pas lorsque l'aile perd d'un coup de l'incidence : la main descend toute seule. ENSUITE, tu choisis de continuer ou de relâcher un peu le barreau.
Quand tout ferme d'un coup et que tes stabilo se précipitent l'un contre l'autre, tu n'as pas le temps de réfléchir : le coup de frein doit se faire tout seul pour calmer le vrac.
Idem quand tu pars en négatif : la main doit remonter toute seule.

Quelques centaines de millisecondes plus tard, le cerveau réfléchit et se raconte l'histoire de ce qui vient de se passer. Là on est de nouveau dans le cognitif.


C'est pour ça qu'il faut faire des "poignées témoin" régulièrement : pour ne pas avoir à réfléchir à l'emplacement du secours.
C'est pour ça que les débutants, qui n'ont que les explications de leur moniteur (aussi bien comprises soient-elles) sont des ouiches en gonflage... et qu'il faut "en bouffer".

Bref, tout le monde a pigé mon point de vue à ce stade. Faites-en bien ce que vous voulez!

[Cyrille74]

Oh le marronier.

Un pilote formé ça devrait être ça:

<iframe width="425" height="350" src="https://www.youtube.com/embed/P8_gMzw9Rh0" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen></iframe>

https://www.youtube.com/watch?v=vulve3yCUfA

Rien d'extrême mais contrôle propre de l'aile dans et hors domaine de vol sans avoir besoin d'un lac et d'un moniteur.

Il serait peut être temps de rehausser les standards.

[plumocum]

https://www.youtube.com/watch?v=vulve3yCUfA

Rien d'extrême mais contrôle propre de l'aile dans et hors domaine de vol sans avoir besoin d'un lac et d'un moniteur.

Il serait peut être temps de rehausser les standards.

 
Put... le mec en 1 vol il a bourriné sa belle bécane tute neuve 10 fois plus que moi en une saison.
M'enfin. Faut bien que jeunesse se passe.
J'

[Cyrille74]

Oui bon les frontales maintenues c'est un peu too much c'est vrai.

[lulu689]

Savoir faire des wings bien over!
Ca developpe coordination et sensation,
Mais risqué si on a pas compris le principe

[Klou]

Savoir faire des wings bien over!
Ca developpe coordination et sensation,
Mais risqué si on a pas compris le principe

Effectivement, les vrais wings, "bien over" comme tu les appelles demandent beaucoup de dextérité et d'engagement.
C'est vraiment une manœuvre qui n'est pas anodine; pas assez de vitesse, mauvais appui sellette, retard dans le déclenchement et tu prends tout le chiffon sur le museau (top pour apprendre à gérer les vracs)
A coté, décro, Sat, vrille ou fermetures provoquées, c'est les vacances.

C'est pour ça que les débutants, qui n'ont que les explications de leur moniteur (aussi bien comprises soient-elles) sont des ouiches en gonflage... et qu'il faut "en bouffer".

Et pas que les débutants; je trouve sidérant que certains pilotes  (de plus en plus nombreux il me semble)  vont se mettre en l'air dans des conditions "toniques" alors que leur gestuelle est très approximative et qu'ils ne sont pas capables de tenir leur voile 5'' au dessus de leur tête avant de décoller.
Le travail au sol dans un vent légèrement turbulent (par exemple derrière les voiles des potes) développe vraiment un feeling et des réflexes qui inconsciemment nous serviront en vol.
Par contre,  pour beaucoup c'est du temps perdu et ce n'est pas "gratifiant" comme un bon résultat en CFD . 

C'est pour ça qu'il faut faire des "poignées témoin" régulièrement : pour ne pas avoir à réfléchir à l'emplacement du secours.

  ; malheureusement ce message  a vraiment du mal à passer; au delà du repérage de la poignée, cet exercice développe vraiment le réflexe "secours". Je serais curieux de savoir le nombre d'accidents graves voire mortels qui auraient pu être évités si les pilotes avaient pensés de suite à tirer leur secours suite à une autorotation (cas le plus fréquent).
  

[MichM]

hahaha, la poignée témoin ça me rappelle mon époque parachutisme avec progression "à l'ancienne", quand on faisait encore des sauts en o.a. (ouverture automatique) on emmenait une poignée témoin pour exercer l'ouverture commandée, ben y'en a qui prenaient la poignée en main et zou ! qui la balançaient loin et elle finissait plus de 1.000 m plus bas