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Aile: Skywalk Arak XXS; Skyman Edmund 14, Gradient Bigolden 4 light 37
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« Répondre #28 le: 31 Août 2016 - 15:42:32 » |
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Salut, j'ai eu la chance de pour voir essayer la Gin Sprint 3. Voici à toute fin utile mes retours sur cette aile.
Essai de la Gin Sprint 3 taille XXS (21m²)
Sellette cocon Karpofly Fantom Extralight « customisée » (ajout d’une planchette).
PTV : 65 kg pour une fourchette 55/75.
Site : Puy de Dôme, Saint Sandoux
Conditions : caniculaire, orageuse et ciel de traine. Dynamique, thermodynamique, vent météo. 3 sessions, 4H.
Je remercie Gin et Jacques de Loz’air qui me l’ont livré dans un temps record alors que les 1ers modèles dans cette taille arrivés tous frais de Corée.
Conception :
Par expérience les produits Gin sont toujours très bien finis. Cela se confirme.
Le tissu employé est du Porcher, c’est flatteur pour la France alors que le Dominico Tex est coréen. Porcher semble avoir assoupli son enduction. Le tissu est moins rigide et craquant que par le passé.
Suspentage fin gainé sauf en haut. Le dernier étage semble être en polyéthylène (Dyneema si je cite la marque) ce qui semble curieux comme choix vu les discussions sur la stabilité de cette fibre dans le temps. Vincent (de 777 que j’ai consulté) s’est montré rassurant. Y compris parce que les longueurs mises en œuvre sont courtes donc l’incidence du raccourcissement aussi. J’ajouterais que cette fibre souple se démêle bien. Pour ce qui est de la résistance aux UV et de l’abrasion, cela me semble moins important puisqu’en vol, le dernier étage est à l’ombre de l’aile et au sol, il est en contact avec l’intrados plutôt que le sol.
Poids : 3,7 kg (c’est moins qu’annonçait par le fabricant) et une compacité appréciable.
Le « Profil EPT » (« sharknose » chez Gin, que j’utiliserait par commodité de langage) emploie des joncs très rigides. Mais le profil n’est pas + marqué que cela. Les A ne sont pas trop reculés, les entrées d’air pas trop inclinées vers le bas, les joncs sont assez courts.
Esthétique : La Sprint ne m’a pas fait scintiller les yeux comme l’Appolo ou la Nyos. Le dessin et les couleurs sont l’affaire de chacun.
Tiens, contrairement au discours sur le site, il me semble que les pattes de freins font quelques faux plis au bord de fuite comme sur la Mentor 4, là où l’usage d’anneaux de coulissement auraient pu l’éviter. Mais pas facile à voir à 6m et quelques de cône de suspentage. Et on ne peut s’empêcher de penser à de la trainée et une perte d’efficacité. Mais je suppose que Gin et Nova ne seraient pas passés à côté de ce point.
Voilà pour le blabla.
Au sol :
Allez on commence de suite par son point fort. L’aile reste bien en place dans la brise. Pas de velléité à pourrir la préparation du pilote. La levée est exemplaire. Pas d’accélération surprise, pas de paresse, pas de tendance à arracher. On arrive déjà déjà serein au déco, c’est important pour le vol ensuite. La Sprint se promène facilement d’un bord de fenêtre à l’autre. L’effet girouette fait qu’elle se recentre très bien. Avant même de voler l’aile montre un réel équilibre entre roulis et lacet. La tempo modérée laisse présager une aile amortie en tangage. Après coup en y repensant, la conception assez souple de la voute doit être bénéfique. L’aile commence à écoper par le milieu, accompagnée des stabilo.
La Sprint étant légère, elle emmagasine aussi moins d’énergie cinétique à se stoppe bien.
Course : la prise en charge est classique. A vérifier en l’air s’il s’agit d’une aile rapide (moins à l’aise à voler lent) et/ou avec un taux de chute dans la norme (mais pas meilleur).
En l’air :
Tangage :
J’ai pu voler à côté des précédentes moutures de la Sprint, les Evo. Clairement, la Sprint 3 pénètre mieux le thermique, pas de cabré en entrée. Je vole aussi vite que les Evo en haut de fourchette et dégrade moins.
J’ai eu un ressenti un peu paradoxal par rapport aux raisonnements et déductions habituels.
L’aile est relativement amortie en tangage. Pourtant elle ne butte pas en entrée d’ascendance et en même temps, elle n’abat pas en sortie.
Elle est moins vive que l’Apollo ou la Mentor 4 light mais + que la Nyos.
La voute n’est pas hyper-rigide mais elle a un comportement monobloc. L’envergure communique uniformément (pas par demi-aile) mais les infos sont écrêtées et différées. Pour imager, on n’a pas une barre en fer mais une poutre en bois, un peu + flexible. Pour un peu on ressentirait presque une légère tendance à vouloir jouer de l’accordéon. A défaut de se précipiter en direction du thermique, l’aile suggère sa position. Elle ne s’oriente pas franchement vers lui mais évite de se faire éjecter par roulis inversé, en amorçant la direction à prendre qu’il faut compléter par du pilotage.
Sensations inattendues donc puisque je pensais trouver une rigidité + marquée. Et pourtant l’aile fait le boulot. Pas de fermeture à déplorer malgré des conditions merdico-dynamiques (vent + thermiques en période de canicule). Clairement, l’aile filtre, au point que j’ai beaucoup volais bras hauts sans même la tenir ou être au contact.
Sur une autre journée, en pseudo vol de plaine avec des thermiques mais une dérive et une conflu peut marquée il a fallu farfouiller un peu pour trouver où monter puis s’appliquer pour conserver la pompe. Mais les conditions étaient petites…
D’ailleurs, regret : pas de dispositifs de pilotage aux C. Les élévateurs sont longs et on est à bout de bras pour reprendre les C entre les maillons et la sangle de liaison avec les B. Pas confortable. Dommage, car lorsqu’on essaye on voit nettement l’action sur le profil. Ce qui confirmerait le poids modéré et les gains réalisés sur les cloisons, pouvant influencer sa rigidité.
Bon je suppose qu’il doit y avoir moyen de bricoler quelque chose (des boules, barres ou poignées). Ça tombe bien, puisqu’on a 100 gramme de rab’ sur le poids annoncé de l’aile.
Puisqu’on est sur l’axe « vol droit ». A noter que les suspentes stabilo B sont sur un maillon indépendant, monté sur la sangle qui relie la branche des A de et celle des B ? Cela lui permet de coulisser. Du coup, en poussant le barreau, le profil de l’aile s’aplatit et est moins vouté. Je suppose que c’est pour améliorer le taux de chute accéléré.
Et puisqu’on est accéléré, et bien dis-donc ça va vite ! Comme l’Artik 4. Mais en fait, il y a une astuce ! Le 1er barreau modifie beaucoup le profil en piqué (il ravale beaucoup de drisse) et le 2ème très peu. Bah, pourquoi pas, tant qu’on ne tombe pas du ciel (au sens figuré). Je n’ai pas de valeur mais je dirais qu’on est dans la moyenne supérieure de la gamme en taux de chute. Ou taux de montée d’ailleurs. Bien placé dans la grappe mais pas non plus haut perché.
De toute façon, petit poids volant, ce qui m’intéresse c’est la vitesse. En jouant avec les directions de vent et le GPS, les additions et les soustractions, j’arrive à un 38 KM/H et quelques en milieu de fourchette et en cocon. Plutôt satisfaisant.
Virage :
Un très bon point. Mise en virage immédiate. Elle est volontaire et je n’ai pas l’impression que le roulis soit très prononcé (moins que la Mentor4). C’est très appréciable pour les reposes au déco afin d’éviter d’arriver sur la tranche trop prêt du sol. Le virage se cadence un peu moins bien que l’Apollo (ma référence en la matière). Une fois inscrite en courbe, la sensation de glisse est grisante. Vous êtes sur des skis en train de planter les carres et pas en train de déraper. Anticipé à la sellette, la mise en virage promet de faire l’intérieure dans le thermique. Ça tourne, rapidement, serré et propre. Du coup, pas besoin de tirer trop pour monter les wings, ils s’entretiendront, voir même s’amplifieront très bien avec les appuis du popotin.
En 3-6, l’amortissement du tangage permet de ne pas rentrer plein pot sur l’abatée et ne pas faire une chandelle de type « cierge Pascal à la messe de Pacques » sur le contre de sortie.
Pilotage :
Les commandes sont douces du début à la fin. Elles ne sont pas très dissuasives à l’approche des basses vitesses. Le pilotage se fait dès les 1ers centimètres pas besoin d’enfoncer les commandes. C’est d’ailleurs à mon sens un avantage sur les décos alimentés. Quelque soit l’aile, on la prendra sur le nez si on ne la temporise pas au-dessus de la tête. Sans doute que des conditions fortes me rendent un peu timoré et moins incisif, mais je préfère avoir à mettre un petit coup sec et efficace de commande que de devoir avaler du débattement par des actions + amples (même si l’amplitude tolère les imprécisions et donne de la marge d’ajustements par rapport aux conditions). Cela demande + de temps, au risque de se faire shooter. En ,+ en gardant les mains relativement hautes, cela réduit le mauvais réflexe de s’appuyer sur les commandes en cas de déséquilibre du pilote (surtout lors du retournement en face voile). Avis très personnel…
J’ai aimé :
Le virage
Le comportement au sol
Les poids et volume
J’aurais aimé :
Un bord d’attaque et peu + rigide et une aile + communicante quitte à perdre en confort
Un supplément d’intuitivité en prospection d’ascendances, puis en guidage et centrage de thermique, afin de trouver les meilleurs caps. En la matière, je crois moins dans le rôle du sharknose que dans le travail sur le profil (pression, cloisonnement, bandes de renforts).
Un dispositif de pilotage aux C
Des commandes à peine plus consistantes (c’est vraiment pour chercher la petite bête)
Conclusion :
Aile très équilibrée. Elle n’a pas le meilleur virage (Apollo), la meilleure vitesse (Nyos), la voute la + rigide (Mentor4), mais elle est toujours bien placée. Je la vois bien dans le Massif Central ou on va parfois chercher les décos à pied en dehors des sites conventionnés/aseptisés et où il faut composer souvent avec le vent météo. Mais aussi dans les Alpes pour faire de grands tours de bocal à parfois se faire taper par des thermiques costauds.
En relisant « ce que j’aurais aimé », je me méprends à rêver d’une aile de loisirs qui marcherait comme une aile de distance (j’utilise les classes d’homologation EN-A, B,C par commodité de langage, mais je me fie + à l’allongement et aux charges alaire). Les B+ ouvrent la porte de sensations distillées par des ailes de catégories supérieures. Mais soyons honnêtes et réalistes, sans atteindre leur efficacité.
Il y a des choses qu’elles font moins bien et d’autres mieux. Il suffit de choisir en fonction de sa pratique sans forcément courir à la performance. Tant que vous restez en l’air à vous faire plaisir. A se sentir peinard sous son aile, on pourrait être tenté d’opter pour quelque chose de + pêchu, au risque de le regretter. Le mieux est l’ennemi du bien.
Après tout, avoir des catégories, des usages et des niveaux d’exigence se justifie.
Pour le coup, le pilote clairement orienté vers le vol de distance optera pour une aile avec moins dans le compromis que la Sprint 3. En revanche, la Sprint pourra tout à fait emmener le pilote qui choisi une fois de temps en temps d’aller se promener. Il ira juste un peu moins loin que les cadors. De toute façon, quand les conditions sont là, c’est pour tout le monde.
Gin a montré son savoir faire à produire des ailes sures avec la Carrera qui a défrayé la chronique. Le fabricant ne sort pas tout l’arsenal technologique sur la Sprint pour peut-être ne pas ombrager sa prochaine aile de cross. En revanche y a t il encore de la place pour une B classique tant la Sprint est accessible. Heum’ oui peut-être tout de même, en raison du virage dynamique de la Sprint et de sa douceur aux commandes qui pourraient être un piège au surpilotage vu que le débattement est tout de même + faible que sur les EN-A ou EN-B classiques.
Bons vols à tous.
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